Paesi Bassi e Danimarca hanno già imboccato la strada del ritorno alla tassazione ordinaria. La Francia conta le entrate che perderà con benzina e gasolio, mentre Londra dal 2028 punta sui chilometri percorsi. Per l’Italia il problema pesa ancora poco, ma crescerà insieme alle vendite
A cura di Roberto Zonca
LA NOTIZIA IN BREVE – Le tasse sulle auto elettriche stanno aumentando in diversi Paesi europei e il fenomeno è destinato ad allargarsi. Nei Paesi Bassi gli sconti sulla tassa di circolazione si stanno riducendo, la Danimarca ha già programmato un aumento graduale dell’imposta di immatricolazione e il Regno Unito dal 2028 farà pagare circa 2,2 centesimi di euro per ogni chilometro percorso. La Francia, intanto, ha calcolato che il calo dei combustibili fossili può erodere decine di miliardi di entrate fiscali. Il motivo è semplice: più auto passano all’elettrico, meno accise arrivano da benzina e gasolio. In Italia non esiste ancora una nuova tassa nazionale sulle BEV, ma il tema è già entrato nel dibattito del Ministero dell’Economia. Il conto futuro potrebbe arrivare attraverso meno esenzioni e maggiori prelievi su bollo, immatricolazione, peso o chilometri percorsi.
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L’APPROFONDIMENTO – Niente più trattamenti fiscali di favore. Le auto elettriche, sempre più diffuse sulle strade europee, stanno iniziando a perdere esenzioni e agevolazioni che ne hanno accompagnato la (lenta) crescita. In alcuni Paesi il conto per gli automobilisti è già salito, in altri si prepara a farlo nei prossimi anni. Paesi Bassi e Danimarca hanno avviato il progressivo ritorno alla tassazione ordinaria, mentre la Francia cerca una soluzione per compensare il calo delle entrate garantite da benzina e gasolio. E il problema riguarda inevitabilmente anche l’Italia: più automobilisti passeranno alla batteria, e di più saranno i miliardi di accise che verranno a mancare nelle casse dello Stato.
Perché gli Stati iniziano a tassare i veicoli elettrici
Dietro il cambio di rotta c’è una ragione: le elettriche non rappresentano più una presenza marginale nel mercato europeo. Nei primi sei mesi del 2026 ACEA ha contato 1.220.890 nuove auto completamente elettriche nell’Unione europea, oltre il 20,7% delle immatricolazioni. Soltanto un anno prima la quota si fermava al 15,6%. E nello stesso periodo benzina e diesel, sommati, sono scesi al 29,7%.
Per anni i governi hanno potuto rinunciare al bollo di poche vetture e finanziare incentivi all’acquisto senza sconvolgere i bilanci pubblici. Con milioni di auto agevolate la questione cambia e quelle rinunce cominciano a pesare. A incidere ancora di più interviene la progressiva scomparsa delle accise sui carburanti. Un automobilista che guida un’auto a benzina o diesel versa una parte del proprio contributo fiscale ogni volta che entra in un distributore. Il passaggio all’elettrico interrompe quel flusso. La ricarica contiene altre imposte, ma non replica il prelievo che grava oggi su un litro di carburante.
Finché le BEV restavano poche, i ministeri delle Finanze potevano trattare questa differenza come uno degli strumenti utilizzati per favorire la transizione. Ora quei mancati incassi lasciano delle tracce visibili, o forse sarebbe meglio dire “dei veri e propri buchi nei conti pubblici”.
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Quanto stanno già pagando in più nei Paesi Bassi?
Gli automobilisti olandesi hanno già visto cambiare il conto. Nel 2024 chi possedeva un’auto completamente elettrica godeva dell’esenzione totale dalla motorrijtuigenbelasting, la tassa di circolazione olandese. Nel 2025 il governo ha lasciato uno sconto del 75%. Dal 2026 il beneficio scende al 30%, percentuale che rimarrà fino al 2028. Nel 2029 calerà al 25%. Dal 2030, secondo le regole attuali, lo sconto sparirà definitivamente. Il contribuente rischia dunque di pagare molto di più senza vedere comparire sul bollettino una nuova “tassa sull’auto elettrica”.
Perché la Danimarca ha fissato un aumento che durerà anni?
La Danimarca ha scelto lo stesso approccio, applicandolo però alla pesante imposta che accompagna l’immatricolazione delle automobili. Nel 2026 chi registra una vettura a zero emissioni paga il 40% dell’imposta che il fisco calcolerebbe secondo le regole generali. Una deduzione specifica alleggerisce ulteriormente il conto. Il sistema danese prevede però una riduzione progressiva di questi vantaggi e punta ad arrivare alla piena applicazione dell’imposta nel 2036.
Copenaghen ha rallentato il calendario previsto per evitare uno scatto fiscale troppo brusco nel 2026. Più tasse riportano denaro nelle casse pubbliche, ma possono togliere parte della convenienza economica e frenare le vendite delle BEV, con danni ancor più evidenti. Per questo il ritorno alla tassazione piena procede a piccoli passi.
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Il Regno Unito può anticipare ciò che accadrà nell’UE?
Il caso britannico merita attenzione perché Londra ha scelto una strada diversa. Il governo non vuole limitarsi a ripristinare una tassa annuale, ma far pagare i chilometri percorsi. Dal 1° aprile del 2028 il progetto britannico prevede una Electric Vehicle Excise Duty di circa 2,2 centesimi di euro per chilometro per le auto completamente elettriche e a idrogeno e di 1,1 centesimi per le plug-in hybrid. Il Parlamento deve ancora approvare la normativa primaria necessaria per rendere operativo il sistema. Con 10.000 miglia percorse in dodici mesi, circa 16.100 chilometri, un automobilista elettrico arriverebbe a circa 349,50 euro l’anno di nuova tassa chilometrica. Londra aggiungerà questa somma alla normale Vehicle Excise Duty.
Il proprietario dovrà comunicare la lettura del contachilometri e stimare la percorrenza dell’anno successivo. Alla scadenza il sistema farà il conguaglio sui chilometri effettivi e potrà confrontare la dichiarazione con i dati raccolti durante il controllo MOT. Il governo evita così, almeno nell’impianto preparato finora, di ricorrere a un tracciamento GPS continuo.
Il Tesoro britannico non nasconde lo scopo dell’intervento: vuole recuperare una parte del gettito che perderà quando gli automobilisti compreranno meno carburante. Per il 2028-2029 calcola 1,1 miliardi di sterline di entrate, che salirebbero a 1,865 miliardi nel 2030-2031. Nella prima annualità circa 5,6 milioni di veicoli entrerebbero nel nuovo sistema.
Londra punta dunque a far pagare l’uso dell’auto anziché il carburante consumato. I governi dell’UE potranno scegliere sistemi differenti, ma il modello britannico offre una risposta semplice a una domanda che presto riguarderà tutti: come continuare a incassare quando milioni di automobilisti non compreranno più benzina e gasolio?
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Quanto rischia di perdere la Francia con la transizione energetica?
In Francia il conto ha già assunto dimensioni abbastanza grandi da attirare l’attenzione della Cour des comptes. Nel giugno 2026 il Conseil des prélèvements obligatoires ha ricostruito le entrate che Parigi ricava dall’energia. Nel 2024 hanno raggiunto 59,7 miliardi di euro: 39,5 miliardi dalle accise e 17,6 miliardi dall’Iva.
La Direction générale du Trésor ha poi guardato più avanti. A parità di aliquote, stima che la transizione energetica possa ridurre le entrate nette delle accise di 15-30 miliardi di euro quando il processo di decarbonizzazione arriverà a maturità.
Quelle cifre riguardano l’insieme dell’energia e quindi non possono finire interamente sul conto delle automobili. Dentro entrano anche riscaldamento, industria e altri consumi di combustibili fossili. I trasporti occupano però un posto centrale, perché benzina e gasolio garantiscono oggi un gettito che l’elettrificazione tende inevitabilmente a ridurre.
Il rapporto francese invita il governo a muoversi con prudenza. Nel medio periodo indica una maggiore pressione fiscale sui combustibili fossili e un alleggerimento sull’elettricità, così da continuare a favorire la decarbonizzazione. Più avanti, quando il consumo di benzina, gasolio e gas sarà sceso abbastanza, Parigi dovrà però sostituire una parte delle entrate perdute. Il CPO indica diverse possibilità: altri prelievi sugli usi dell’energia, sui consumi oppure su basi fiscali differenti. Una tassa chilometrica francese, al momento, non c’è. Il buco di gettito che il governo dovrà prima o poi affrontare, invece, compare già nelle proiezioni ufficiali.
Tutta l’Europa sta togliendo gli sconti?
L’Europa non ha dichiarato guerra alle auto elettriche. Ma è evidente che molti governi attendano una più ampia diffusione dei mezzi per poi stangare gli automobilisti. La Germania, almeno per ora, continua a usare il fisco per sostenere le auto elettriche. Berlino ha prolungato l’esenzione dalla Kraftfahrzeugsteuer per le auto completamente elettriche. Anche le vetture che arriveranno sulle strade tedesche tra il 2026 e il 2030 potranno accedere al beneficio, per un massimo di dieci anni e comunque non oltre il 31 dicembre 2035.
Il ministero federale delle Finanze stima 45 milioni di euro di minori entrate nel 2026 e prevede che il conto raggiunga 370 milioni nel 2030. Per Berlino quella somma rientra ancora nel sostegno alla diffusione delle BEV e a un’industria automobilistica nazionale che sta investendo miliardi nella conversione all’elettrico. Amsterdam e Copenaghen hanno già cominciato a recuperare parte delle entrate alle quali avevano rinunciato negli anni precedenti.
Paesi diversi stanno quindi scegliendo tempi diversi. Le vendite, lo stato dei conti pubblici e il peso dell’industria automobilistica nazionale determineranno quanto a lungo ciascun governo potrà mantenere gli attuali vantaggi.
Mini stangata anche da Bruxelles?
Al momento, va precisato, non esiste una tassa europea sulle BEV che Bruxelles possa semplicemente applicare agli automobilisti dei 27 Paesi. Le imposte sulla proprietà e sulla circolazione delle automobili dipendono in larga parte dalle legislazioni nazionali. L’Unione detta invece diverse regole sul prelievo stradale e spinge verso criteri che tengano conto dell’uso delle infrastrutture e dell’impatto ambientale.
Più che una nuova tassa europea uguale per tutti, nei prossimi anni potrebbe quindi nascere una mappa molto frammentata della fiscalità elettrica. Due proprietari della stessa automobile potrebbero sostenere costi molto diversi soltanto perché vivono su lati differenti di un confine.
Come si può tassare un’auto che non compra carburante?
Resta da capire come i singoli Stati possano riuscire a tassare un’auto che non compra carburante. La più semplice consiste nel far scadere le agevolazioni esistenti. Non servono nuovi dispositivi, nuovi contatori o sistemi di controllo: il proprietario comincia semplicemente a pagare il bollo o l’imposta di registrazione dalla quale prima godeva di un’esenzione.
Una seconda via potrebbe esser rappresentata dal peso del veicolo. Le batterie rendono molte BEV più pesanti rispetto alle equivalenti termiche e alcuni sistemi nazionali già utilizzano la massa del veicolo per stabilire quanto deve pagare il proprietario. Un grande Suv elettrico finirebbe così per versare più di una piccola utilitaria.
La strada più semplice potrebbe esser poi quello della ricarica. Un governo può identificare facilmente l’elettricità erogata da una colonnina pubblica. Dentro casa, invece, lo stesso contatore alimenta l’auto, la lavatrice, il climatizzatore e tutto il resto. Applicare un’accisa specifica alla ricarica domestica richiederebbe contatori dedicati o nuove modalità di rilevazione.
Il chilometraggio aggira buona parte di queste difficoltà. Chi percorre più strada paga di più, indipendentemente dalla tecnologia montata sotto il cofano. Per un sistema elementare basta leggere periodicamente il contachilometri. Se invece il fisco volesse distinguere autostrade, centri urbani e fasce orarie, dovrebbe raccogliere molti più dati sugli spostamenti, con inevitabili problemi di privacy.
Ogni sistema produce anche effetti sociali differenti. Il bollo grava allo stesso modo su chi percorre 3.000 chilometri l’anno e su chi ne percorre 30.000. Una tassa sulla distanza colpisce maggiormente chi vive in periferia o nelle zone rurali e non dispone di un trasporto pubblico efficace. Il peso penalizza soprattutto i modelli con batterie molto grandi. Un prelievo sulla ricarica riduce direttamente il vantaggio economico rispetto alla benzina.
Scegliere dove spostare le tasse significherà quindi anche decidere chi dovrà sopportarne la parte maggiore.
Quanto è vicino questo scenario all’Italia?
L’Italia conserva ancora un vantaggio temporale rispetto ai Paesi del Nord Europa: le elettriche occupano una quota molto più piccola del mercato. A luglio 2026 le BEV hanno raggiunto il 5,9% delle immatricolazioni italiane. La quota cresce, ma resta ben lontana da quella registrata nei mercati europei più avanzati, anche per via dei prezzi non sempre alla portata delle famiglie. Nel Belpaese anche il bollo continua a favorirle. La disciplina generale concede alle auto esclusivamente elettriche cinque anni di esenzione dalla prima immatricolazione e, dopo quel periodo, riduce la tassa del 75%. Le Regioni possono offrire condizioni ancora migliori.
Con una quota di mercato ancora contenuta, il calo delle accise provocato dalle BEV pesa meno che altrove. Se però l’Italia raggiungesse in futuro percentuali vicine al 20 o al 30%, milioni di automobilisti smetterebbero di versare una parte delle imposte che oggi pagano ogni settimana alla pompa.
Il tema è già arrivato al Ministero dell’Economia. Nel maggio 2024 Giancarlo Giorgetti parlò pubblicamente degli effetti che l’elettrificazione avrebbe prodotto sulle basi imponibili della mobilità. Le sue parole accesero subito il dibattito su possibili accise per le auto elettriche. Il MEF chiarì il giorno successivo che il ministro aveva espresso una riflessione politica e che il governo non aveva preparato alcun provvedimento.
Due anni dopo la distinzione resta importante. In Italia oggi non esiste una nuova tassa nazionale sulle ricariche né un prelievo chilometrico sulle auto elettriche. Il Tesoro, però, conosce bene il problema: se le vendite di benzina e gasolio scenderanno davvero, anche una parte del gettito fiscale seguirà la stessa traiettoria.
Chi compra un’elettrica deve aspettarsi tasse più alte?
Fare oggi delle ipotesi su quanto pagherà nel 2030 il proprietario italiano di una BEV sarebbe sciocco. È invece ragionevole evitare di considerare eterni gli attuali vantaggi fiscali. Per decenni benzina e gasolio hanno fatto anche da esattori: ogni litro venduto portava denaro sonante nelle casse dello Stato. Se una quota crescente di automobilisti smetterà di comprarli quel denaro dovrà arrivare da qualche altra parte.
Link e fonti
Dati ufficiali, regole fiscali e documenti istituzionali per approfondire come sta cambiando la tassazione delle auto elettriche in Europa.
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Dati di mercato
Auto elettriche al 20,7% del mercato UE nel primo semestre 2026
I dati sulle immatricolazioni mostrano la crescita delle auto completamente elettriche nell’Unione europea: 1.220.890 unità nei primi sei mesi del 2026, pari al 20,7% del mercato.
Consulta i dati ACEA -
Fiscalità nazionale
Paesi Bassi: riduzione progressiva dello sconto sulla tassa di circolazione
La pagina ufficiale indica uno sconto del 30% sulla tassa automobilistica per le vetture a zero emissioni dal 2026 al 2028, del 25% nel 2029 e la sua eliminazione dal 2030.
Consulta le regole olandesi -
Fiscalità nazionale
Danimarca: imposta di immatricolazione per i veicoli a zero emissioni
Nel 2026 le auto a zero emissioni versano il 40% dell’imposta calcolata secondo le regole generali. Il regime prevede poi un progressivo ritorno verso la tassazione piena.
Consulta le aliquote danesi -
Provvedimento fiscale
Regno Unito: Electric Vehicle Excise Duty dal 2028
Il documento illustra il nuovo prelievo basato sulla percorrenza: dal 1° aprile 2028 le auto elettriche pagheranno 3 pence per miglio, equivalenti a circa 2,2 centesimi di euro per chilometro.
Consulta il provvedimento -
Rapporto istituzionale
Francia: quale futuro per la fiscalità dell’energia?
Il rapporto quantifica in 59,7 miliardi di euro la fiscalità energetica francese nel 2024 e stima una perdita netta di 15-30 miliardi di entrate da accise al termine della transizione.
Consulta il rapporto -
Servizio istituzionale
Bollo auto elettriche in Italia: esenzioni e riduzioni
Le guide ACI permettono di verificare le agevolazioni regionali applicate alle vetture elettriche, comprese le esenzioni iniziali e le riduzioni previste dopo il periodo agevolato.
Consulta la guida ACI
Note per i lettori
L’immagine usata per questo articolo è stata creata grazie all’utilizzo di un sistema di Intelligenza Artificiale
