Los Angeles raffredda le strade con un rivestimento riflettente: fino a 9,2 gradi in meno

A Pacoima il beneficio raggiunge anche l’aria durante le ondate estreme, mentre durata, costi e comfort dei pedoni restano da verificare

LA NOTIZIA IN BREVE – A Los Angeles un rivestimento riflettente applicato su circa 65.000 metri quadrati di asfalto ha ridotto la temperatura delle superfici fino a 9,2 °C e quella dell’aria fino a 1,9 °C durante un’ondata di calore. Il test, condotto nel quartiere di Pacoima e pubblicato su Environmental Research Communications, mostra che aumentare l’albedo delle strade limita l’energia assorbita durante il giorno e il calore restituito dopo il tramonto.

Le medie risultano meno spettacolari: 2,6 °C in meno sulla pavimentazione e 0,2 °C nell’aria nel confronto diretto. Anche il comfort dei pedoni varia, perché una superficie più fresca può riflettere verso l’alto una quota maggiore di radiazione solare. Traffico, polvere e usura possono inoltre ridurre l’efficacia del materiale. Lo studio è stato finanziato da GAF, azienda produttrice del rivestimento, e richiede verifiche indipendenti. In Italia la soluzione potrebbe trovare spazio in parcheggi, piazzali e cortili scolastici, insieme ad alberi, ombra e superfici permeabili.

Se vuoi andare oltre alla sintesi della nostra notizia leggi qui di seguito l’approfondimento

L’APPROFONDIMENTO – A Pacoima, uno dei quartieri più caldi di Los Angeles, circa 65.000 metri quadrati di strade, parcheggi e aree pubbliche sono stati ricoperti con una pavimentazione riflettente capace di respingere parte della radiazione solare. La sperimentazione, i cui risultati sono stati pubblicati sulle pagine dell’Environmental Research Communications, ha permesso di registrare un calo massimo di 9,2 °C sulla superficie dell’asfalto e fino a 1,9 °C nella temperatura dell’aria durante un’ondata di calore.

Il rivestimento aumenta l’albedo, cioè la quota di luce restituita all’ambiente, e riduce l’energia trattenuta dalle superfici scure. I picchi attirano l’attenzione, ma raccontano soltanto una parte dell’esperimento: le diminuzioni medie sono state più contenute e hanno risentito del vento, della stagione, dell’intensità del sole e della forma del quartiere.

Le pavimentazioni riflettenti possono contribuire al contrasto dell’isola di calore urbana, senza sostituire alberi, ombra e riduzione delle superfici asfaltate. Esiste anche un possibile effetto indesiderato: una strada che rimanda verso l’alto più radiazione solare può aumentare il calore ricevuto direttamente da chi cammina nelle vicinanze.

Lo studio richiede infine una lettura trasparente sul piano economico. GAF, l’azienda che produce il materiale impiegato a Pacoima, ha finanziato la ricerca. Il lavoro è stato sottoposto a revisione scientifica, ma il coinvolgimento del produttore rende particolarmente utile il confronto con gli esperimenti indipendenti condotti in altre città.

Perché l’esperimento è partito da Pacoima?

Pacoima si trova nella San Fernando Valley, una delle aree di Los Angeles dove il caldo estivo si fa sentire con maggiore intensità. In diversi punti del quartiere le superfici asfaltate occupano una parte rilevante dello spazio disponibile, mentre alberi e zone ombreggiate risultano distribuiti in modo irregolare.

Nel 2022 GAF, l’organizzazione climatica Climate Resolve e l’associazione Pacoima Beautiful hanno avviato un intervento su strade residenziali, parcheggi, cortili scolastici, campi da gioco e aree ricreative. La superficie complessivamente trattata ha superato i 700.000 piedi quadrati, poco più di 65.000 metri quadrati.

Il ricercatore Haider Taha, di Altostratus Inc., ha seguito una porzione più circoscritta del quartiere. L’area scelta per l’analisi copriva circa 260.000 metri quadrati, dei quali quasi 60.000 rivestiti. A poca distanza è stata individuata una zona di controllo simile per edifici, strade e copertura arborea.

Il monitoraggio è proseguito per circa un anno. L’articolo scientifico è arrivato il 13 marzo 2024, dopo la revisione tra pari.

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Che cosa cambia rispetto all’asfalto scuro?

L’asfalto tradizionale assorbe gran parte dell’energia solare. Durante il giorno può diventare molto più caldo dell’aria e, nelle ore successive, restituisce lentamente quel calore all’ambiente. È uno dei meccanismi che alimentano l’isola di calore urbana e rallentano il raffreddamento serale.

Il rivestimento utilizzato a Pacoima, denominato DuraShield-SR, riflette una quota maggiore della radiazione ricevuta, soprattutto nel vicino infrarosso. Questa parte dello spettro resta invisibile all’occhio umano, ma trasporta una quantità importante di energia.

Prima del trattamento, l’albedo delle strade oscillava generalmente tra 0,04 e 0,06. In pratica, l’asfalto restituiva soltanto una piccola frazione della luce solare. Dopo l’applicazione, i valori sono saliti per lo più tra 0,16 e 0,26, con punte di 0,33 sulle superfici più lisce.

La strada non deve per forza diventare bianca. Nel caso studiato, la riflettanza è aumentata soprattutto nella parte invisibile dello spettro, limitando l’abbagliamento. È una differenza importante, perché due pavimentazioni dello stesso colore possono comportarsi in modo molto diverso sotto il sole.

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Come sono state raccolte le misure?

Per evitare che il risultato dipendesse da poche rilevazioni, i ricercatori hanno combinato stazioni meteorologiche fisse, sensori mobili, strumenti per la radiazione e immagini ottenute da satellite e piattaforme aeree.

Un piccolo veicolo elettrico ha percorso 73 volte un itinerario di circa 6,8 chilometri, passando dalla zona trattata a quella di controllo. Gli strumenti registravano temperatura dell’aria, umidità, vento, calore della pavimentazione e intensità della radiazione solare.

Le misurazioni hanno coperto stagioni e orari differenti. Il gruppo ha così potuto osservare il comportamento del rivestimento nelle giornate estive, durante l’ondata di calore del settembre 2022, nelle ore notturne e nei periodi nuvolosi.

I dati sono stati letti in due modi. Il primo confronto metteva fianco a fianco, nello stesso momento, le strade trattate e quelle convenzionali. Il secondo, chiamato difference-in-differences, correggeva anche le differenze già presenti prima della posa.

Da qui nascono numeri diversi. Il massimo raffreddamento osservato direttamente sulla strada ha raggiunto 9,2 °C. L’elaborazione statistica ha restituito una stima fino a 12,2 °C. Per raccontare ciò che è stato misurato sul campo, il primo valore resta il riferimento più prudente.

Quanto è scesa la temperatura?

Nelle ore pomeridiane più calde, alcune superfici trattate sono risultate molto più fresche dell’asfalto tradizionale. Il massimo di 9,2 °C descrive però una condizione specifica, non una riduzione uniforme in tutto il quartiere. La differenza media pomeridiana sulla pavimentazione si è fermata a circa 2,6 °C nel confronto diretto. Con la correzione statistica è salita a 4,9 °C.

Per l’aria il segnale è stato più debole. Nelle giornate calde, il confronto simultaneo ha indicato una diminuzione media intorno a 0,2 °C; l’analisi statistica ha stimato 1,2 °C. Durante l’ondata di calore del settembre 2022, alcuni tratti hanno raggiunto il massimo di 1,9 °C.

L’effetto non è scomparso con il sole. Intorno alla mezzanotte, i ricercatori hanno trovato fino a 1,6 °C in meno sulla pavimentazione e 0,7 °C nell’aria. La spiegazione è semplice: una strada che immagazzina meno calore durante il giorno ne restituisce meno nelle ore successive. Con il cielo coperto, invece, il vantaggio si assottiglia. Il rivestimento può respingere soltanto l’energia che arriva sulla superficie.

Perché non si può parlare di dieci gradi in meno in città?

Il valore più alto riguarda l’asfalto, non la temperatura complessiva del quartiere. È una distinzione decisiva.

Una superficie esposta al sole può scaldarsi molto più dell’atmosfera e reagisce rapidamente al cambiamento di materiale. L’aria segue dinamiche più complesse: si muove, si mescola e riceve calore da tetti, pareti, veicoli, condizionatori e da tutte le superfici rimaste scure.

Una strada può quindi perdere quasi dieci gradi senza produrre una diminuzione equivalente all’altezza del volto. Questo non rende irrilevante il risultato. Ridurre il calore accumulato nel suolo significa limitare una delle fonti che alimentano il surriscaldamento urbano, soprattutto nelle ore serali.

Lo studio, però, si ferma al microclima. Non ha contato ricoveri, colpi di calore, decessi o consumi elettrici. Da queste misure si può descrivere un cambiamento fisico dell’ambiente; per tradurlo in benefici sanitari o economici servono altri dati.

Chi cammina sente meno caldo?

La temperatura dell’aria da sola racconta poco dell’esperienza di una persona sotto il sole. Contano l’umidità, il vento, la presenza di ombra e il calore irradiato da strade, muri e automobili.

Per questo il gruppo ha calcolato anche la temperatura media radiante e la Physiological Equivalent Temperature, abbreviata in PET. Quest’ultimo indice prova a riassumere in un solo valore la sollecitazione termica esercitata sul corpo umano.

A Pacoima la temperatura media radiante è diminuita mediamente tra 0,9 e 1,3 °C. La PET ha mostrato un calo compreso tra 0,2 e 0,6 °C nel confronto diretto e fino a 1,7 °C nell’elaborazione statistica.

Il bilancio resta delicato. La strada più fresca emette meno calore, ma riflette verso l’alto una quantità maggiore di radiazione solare. Sotto il sole diretto, un pedone può ricevere parte di quell’energia.

Nel quartiere californiano il risultato complessivo è apparso favorevole, anche perché il materiale riflette soprattutto l’infrarosso. Cambiando prodotto, orientamento delle strade o altezza degli edifici, l’esito può cambiare.

Che cosa è successo a Phoenix?

Il confronto più interessante arriva da Phoenix, in Arizona. Qui uno studio pubblicato su Nature Communications ha seguito circa 58 chilometri di strade residenziali ricoperte con un materiale riflettente.

La superficie si è raffreddata fino a 8,4 °C, un valore vicino a quello osservato a Los Angeles. L’effetto sull’aria è apparso invece molto più piccolo e, considerando insieme i quartieri analizzati, spesso compreso nell’incertezza degli strumenti.

Phoenix ha mostrato con chiarezza anche il possibile rovescio della medaglia. Nelle ore centrali del giorno, la temperatura media radiante è aumentata fino a 5,1 °C in alcuni punti della carreggiata. La strada più chiara rimandava una quota maggiore di energia verso gli strumenti collocati all’altezza delle persone.

Dopo il tramonto, quel problema perdeva importanza. La pavimentazione aveva accumulato meno calore e ne liberava meno.

Il monitoraggio ha registrato anche un calo della riflettanza nei primi dieci mesi. Traffico, polvere e usura avevano già ridotto parte delle prestazioni iniziali. Per un’amministrazione pubblica è un dato quasi importante quanto il picco di raffreddamento.

Perché a San Antonio i risultati sono stati meno netti?

Nel 2025 un altro gruppo ha confrontato tre rivestimenti installati in sei siti di San Antonio, in Texas. Le prestazioni sono cambiate da un prodotto all’altro.

Uno dei materiali ha ridotto mediamente di circa 2 °C la temperatura superficiale pomeridiana. DuraShield, lo stesso marchio impiegato a Pacoima, ha mostrato strade più fresche, ma con differenze meno solide dal punto di vista statistico.

Anche gli effetti sull’aria e sugli indici di stress termico sono rimasti contenuti. Il confronto suggerisce che l’estensione dell’intervento, la ventilazione e la forma del quartiere possano contare quanto il prodotto.

Los Angeles, Phoenix e San Antonio raccontano dunque la stessa storia soltanto a metà. Le superfici si raffreddano quasi sempre. L’aria e il comfort delle persone rispondono in modo molto meno prevedibile.

Quali domande restano senza risposta?

La prima riguarda la durata. Il monitoraggio di Pacoima ha coperto circa dodici mesi: abbastanza per seguire le stagioni, troppo poco per capire che cosa accadrà dopo cinque o dieci anni.

Pneumatici, polvere, pioggia, lavori stradali e lavaggi possono modificare la capacità riflettente. Lo studio prevedeva una verifica specifica sull’effetto della pulizia, ma le forti precipitazioni dell’inverno 2022-2023 hanno complicato il programma.

Resta aperta anche la questione economica. Il prezzo del materiale rappresenta soltanto una parte della spesa. Bisogna aggiungere la preparazione dell’asfalto, la posa, la gestione del traffico, la manutenzione e l’eventuale rinnovo.

Pacoima presenta inoltre caratteristiche favorevoli: edifici relativamente bassi, strade aperte e una ventilazione che può aiutare a disperdere il calore. In una strada stretta, chiusa tra facciate alte, la radiazione riflessa potrebbe concentrarsi in modo diverso.

Quanto incide il finanziamento del produttore?

GAF ha finanziato la ricerca, fornito il materiale e contribuito all’acquisto delle apparecchiature. Climate Resolve e Pacoima Beautiful hanno seguito le attività sul territorio, mentre un’impresa specializzata ha eseguito la posa.

Haider Taha dichiara di aver ricevuto dall’azienda il sostegno economico necessario. L’articolo attribuisce al ricercatore la progettazione, la raccolta dei dati, l’analisi e l’interpretazione.

La pubblicazione su una rivista sottoposta a revisione tra pari e la disponibilità dei materiali supplementari permettono di controllare meglio il lavoro. Il rapporto con il produttore resta comunque rilevante, soprattutto quando i risultati scientifici vengono trasformati in messaggi commerciali.

I test indipendenti di Phoenix e San Antonio aiutano a completare il quadro. Confermano il raffreddamento della pavimentazione, ma ridimensionano l’idea di un beneficio uniforme sull’intero ambiente urbano.

Dove avrebbe senso sperimentare in Italia?

ENEA e ISPRA indicano i materiali ad alta riflettanza tra gli strumenti utili contro le isole di calore. Le applicazioni più immediate potrebbero riguardare cortili scolastici, parcheggi, piazzali industriali, piste ciclabili e fermate del trasporto pubblico, soprattutto dove mancano spazio e terreno per nuove alberature.

Il clima italiano rende il tema tutt’altro che marginale. Molte città ricevono una forte radiazione solare per lunghi periodi e presentano grandi superfici impermeabili. Il tessuto urbano, però, spesso è molto diverso da quello di Pacoima.

Nei centri storici, strade strette ed edifici alti possono intercettare la radiazione riflessa. Entrano in gioco anche il valore paesaggistico delle superfici, il traffico, l’aderenza e il comportamento dei materiali durante le piogge intense.

Servirebbero quindi progetti pilota, non applicazioni indiscriminate. Ogni test dovrebbe confrontare superfici trattate e aree simili lasciate nelle condizioni originarie, seguendo per più estati temperatura del suolo, aria, radiazione, comfort, usura e costi.

Basta rivestire l’asfalto?

Rivestire semplicemente l’asfalto non è sufficiente. E lo stesso esperimento di Pacoima, letto senza enfasi, che lo suggerisce. I rivestimenti hanno tuttavia un vantaggio pratico: possono essere applicati su superfici esistenti e produrre un effetto immediato. Sono quindi interessanti dove piantare alberi richiede spazio, acqua o tempi lunghi.

Gli alberi, però, offrono ombra ed evapotraspirazione. Le pensiline proteggono direttamente le persone. Le superfici permeabili gestiscono la pioggia e possono favorire l’evaporazione. Tetti verdi e coperture riflettenti agiscono sugli edifici.

La strategia più credibile combina questi strumenti, scegliendoli strada per strada. In un parcheggio aperto può funzionare il rivestimento; davanti a una scuola può servire prima di tutto l’ombra; in una piazza impermeabile può diventare prioritario ridurre la quantità di asfalto. Il colore della strada in ogni caso conta, e conta ancora di più il modo in cui quella strada viene usata.

Roberto Zonca

Roberto Zonca è giornalista professionista, attivo nell’informazione digitale dal 2000. Ha lavorato per oltre venticinque anni nella redazione di Tiscali News, testata considerata tra le esperienze storiche del giornalismo online italiano, nata nella stagione pionieristica del web e cresciuta insieme alla trasformazione digitale del Paese. Oggi dirige GiornaleTecnologico.net.