Alcuni automobilisti sostengono di percorrere meno strada con la stessa quantità di carburante. La composizione del diesel può effettivamente modificare i consumi
LA NOTIZIA IN BREVE – Con la stessa quantità di gasolio oggi si percorrono meno chilometri? La sensazione riferita da alcuni automobilisti ha una base tecnica possibile, ma al momento non esistono prove di un peggioramento generalizzato del diesel venduto in Italia. Il carburante può cambiare leggermente per densità, composizione e quota di biodiesel FAME, che possiede un contenuto energetico inferiore rispetto al gasolio fossile. Nel normale B7, però, l’effetto atteso sui consumi resta generalmente contenuto, vicino all’1%. Anche un eventuale passaggio al B10 produrrebbe differenze modeste. Cali più consistenti dell’autonomia possono dipendere invece da rigenerazioni del DPF, temperature, traffico, pneumatici, percorsi brevi, climatizzazione e condizioni del motore. Due carburanti conformi alla stessa norma possono inoltre avere caratteristiche leggermente diverse. Per stabilire se oggi un litro di diesel fornisca davvero meno energia rispetto al passato servirebbe confrontare dati italiani su FAME, HVO, densità e potere calorifico negli ultimi anni.
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L’APPROFONDIMENTO – «Vi siete accorti che con lo stesso quantitativo di gasolio ora si percorrono meno chilometri?». E’ la domanda arrivata da un lettore di GiornaleTecnologico.net, che tocca un’impressione che ricorre spesso nelle discussioni tra automobilisti: il serbatoio sembra svuotarsi prima, mentre i chilometri percorsi diminuiscono. Ma il gasolio che acquistiamo oggi contiene meno energia rispetto a quello di alcuni anni fa? La risposta è più complessa di quanto possa sembrare. La composizione del carburante può effettivamente incidere sul consumo, ma al momento non emergono elementi che dimostrino un calo generalizzato e consistente dell’autonomia provocato da una modifica recente del diesel distribuito in Italia.
Il gasolio non è sempre esattamente uguale
Quando si parla di un litro di gasolio si tende a immaginare un prodotto sempre identico. In realtà la normativa stabilisce una serie di caratteristiche e limiti entro i quali il carburante può variare. Il riferimento europeo è la norma EN 590, utilizzata per definire le caratteristiche del diesel per autotrazione. Tra i parametri entrano in gioco densità, numero di cetano, viscosità, curva di distillazione, contenuto di zolfo e presenza di componenti rinnovabili.
La normativa europea ha previsto per anni la commercializzazione di diesel contenente fino al 7% in volume di FAME, gli esteri metilici degli acidi grassi utilizzati come biodiesel. È il carburante comunemente indicato sulle pompe con la sigla B7. La Commissione europea rilevava che nel 2023 il 99,8% del gasolio venduto nell’Unione europea rientrava proprio nella categoria B7. Quel codice, però, non significa che ogni litro contenga esattamente il 7% di biodiesel. Indica semmai il limite della categoria entro il quale possono essere commercializzate differenti formulazioni conformi alle specifiche.
Il biodiesel contiene meno energia
Ed è qui che nasce una parte del dubbio degli automobilisti. Il FAME ha un contenuto energetico inferiore rispetto al gasolio di origine fossile. A parità di volume, quindi, aumentando la percentuale di biodiesel può aumentare leggermente la quantità di carburante necessaria per produrre la stessa energia. Il principio fisico è reale e ben conosciuto nell’industria automobilistica: se un combustibile contiene meno energia per litro, il motore deve utilizzarne una quantità leggermente maggiore per produrre lo stesso lavoro.
Questo non significa tuttavia che il normale gasolio B7 provochi variazioni macroscopiche dell’autonomia. Con percentuali di FAME così contenute l’effetto atteso è dell’ordine di pochi punti percentuali e, nel confronto tra B0 e B7, generalmente vicino all’1%, a seconda delle caratteristiche precise della miscela e del motore.
B7 e B10: qualcosa sta effettivamente cambiando in Europa
Esiste però un’evoluzione normativa che merita attenzione. L’Unione europea ha aperto alla possibilità di aumentare dal 7 al 10% il contenuto massimo di FAME nel diesel, arrivando quindi al cosiddetto B10. La modifica nasce dalla necessità di aumentare la componente rinnovabile dei carburanti. La stessa documentazione europea sottolinea però la necessità di continuare a garantire la disponibilità di B7, perché una parte del parco circolante europeo non è compatibile con il B10.
L’Europa sta aprendo la strada a miscele con una quota maggiore di FAME, ma questo non dimostra che il carburante oggi sul mercato abbia un contenuto energetico sensibilmente inferiore rispetto a quello acquistato uno o due anni fa.
Domande e risposte
Temperatura, orari di rifornimento, precisione delle pompe e altri dubbi pratici su quanto carburante compriamo davvero.
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Temperatura
Quanto aumenta il volume del gasolio con il caldo e quanto può perderci l’automobilista?
L’effetto esiste, ma conta la temperatura del carburante, non quella indicata dal termometro esterno. Le tabelle tecniche utilizzate per riportare il diesel al volume convenzionale di 15 °C mostrano che 50 litri di gasolio a 25 °C equivalgono a circa 49,6 litri a 15 °C. Se il carburante arrivasse a 35 °C, gli stessi 50 litri corrisponderebbero a circa 49,2 litri: una differenza teorica di circa 0,85 litri, pari all’1,7%.
Questo non significa però che un pieno effettuato in una giornata da 35 °C comporti automaticamente quella perdita. Nei normali impianti con serbatoi interrati la temperatura del carburante varia molto meno rapidamente rispetto a quella dell’aria. La differenza reale tra due rifornimenti effettuati nello stesso giorno può quindi essere nettamente inferiore.
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Rifornimento
È vero che conviene fare benzina o gasolio al mattino presto?
Non esiste un’ora che garantisca un rifornimento più conveniente. In teoria un carburante più freddo è più denso e, a parità di litri misurati, contiene una massa leggermente maggiore. Fare rifornimento al mattino potrebbe quindi offrire un vantaggio soltanto se anche il carburante presente nella cisterna fosse effettivamente più freddo e l’erogazione non fosse compensata per la temperatura.
I serbatoi interrati sono però molto meno esposti alle oscillazioni tra giorno e notte rispetto all’aria esterna. Per questo la regola secondo cui “bisogna fare il pieno alle sei del mattino” non ha un fondamento sufficiente per garantire un risparmio apprezzabile. Prezzo al litro, affidabilità dell’impianto e condizioni dell’auto incidono generalmente molto di più.
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Misurazione
Le pompe dei distributori correggono automaticamente il volume del carburante in base alla temperatura?
Non bisogna dare per scontato che tutti gli impianti effettuino la stessa compensazione. La normativa metrologica italiana contempla sistemi in grado di indicare anche il volume compensato alla temperatura di riferimento di 15 °C e stabilisce specifiche procedure per verificarne l’accuratezza.
Quando il volume viene effettivamente compensato a 15 °C, l’espansione o la contrazione termica viene corretta nel calcolo. Negli altri casi il contatore misura invece il volume nelle condizioni operative previste dallo strumento. La presenza di una compensazione dovrebbe quindi essere verificata sulle indicazioni del distributore o chiedendo informazioni al gestore.
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Precisione
Una pompa di carburante può erogare una quantità leggermente diversa da quella indicata?
Gli strumenti di misura hanno margini di errore regolamentati e vengono sottoposti a controlli metrologici. Per i normali distributori di carburante la disciplina europea prevede la classe di accuratezza 0,5 e, per quantità pari o superiori a due litri, un errore massimo tollerato dello 0,5% nelle condizioni previste dalla normativa.
Su un’erogazione di 50 litri lo 0,5% corrisponde a 0,25 litri. Si tratta di una tolleranza tecnica che può operare in entrambe le direzioni, non di una quantità che il distributore può deliberatamente sottrarre al cliente. Una differenza molto superiore richiederebbe una verifica dello strumento.
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Serbatoio
Se il gasolio caldo si raffredda dentro l’auto, una parte del carburante scompare?
No: diminuire il volume non significa perdere carburante. Raffreddandosi, il gasolio si contrae e occupa meno spazio nel serbatoio, ma la sua massa e l’energia chimica disponibile restano sostanzialmente le stesse, salvo normali fenomeni trascurabili o eventuali perdite reali.
È quindi possibile che il livello fisico del liquido cambi leggermente con la temperatura senza che l’automobilista abbia “consumato” quella differenza. È uno dei motivi per cui osservare soltanto la lancetta del carburante non permette di misurare con precisione i consumi.
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Carburanti premium
Non esiste una garanzia di maggiore percorrenza valida per tutte le automobili. I gasoli premium possono utilizzare formulazioni e pacchetti di additivi differenti, per esempio detergenti o componenti studiati per migliorare alcune caratteristiche della combustione. Gli effetti dipendono però dal motore, dallo stato dell’impianto di alimentazione e dalle condizioni di utilizzo.
Un eventuale miglioramento dei consumi deve quindi essere misurato sul singolo veicolo e non può essere dato per certo né considerato automaticamente sufficiente a compensare il maggiore prezzo del carburante.
Anche due gasoli conformi possono essere leggermente diversi
Due carburanti entrambi perfettamente conformi alla EN 590 possono presentare densità, composizione e caratteristiche leggermente differenti. Anche la formulazione può cambiare in funzione della raffineria, della stagione e degli additivi utilizzati. La normativa europea, per esempio, stabilisce per il diesel valori precisi per parametri quali il numero di cetano, il contenuto di zolfo e la densità. Nei carburanti di riferimento utilizzati per le prove sui motori diesel vengono indicati anche intervalli molto specifici per la densità e la quota di FAME. Questo significa che l’energia disponibile in un litro può variare leggermente, pur restando il carburante perfettamente a norma.
Non tutti i biocarburanti sono uguali: il caso dell’HVO
C’è inoltre un’altra distinzione importante. Quando si parla genericamente di “componente rinnovabile” si rischia di mettere insieme prodotti chimicamente diversi. Il FAME è il biodiesel tradizionale ottenuto attraverso la trasformazione di oli e grassi. L’HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, viene invece prodotto tramite un processo di idrogenazione e presenta caratteristiche molto più vicine agli idrocarburi del diesel convenzionale. Per questo motivo non sarebbe corretto dire che ogni aumento della componente rinnovabile comporti una riduzione del contenuto energetico.
Anche le strategie commerciali delle compagnie cambiano. Enilive, per esempio, comunica che da maggio 2026 la formulazione del proprio Diesel+ è stata modificata e non viene più miscelata con la precedente componente rinnovabile. Il prodotto resta conforme alla EN 590:2025 e utilizza una formulazione con additivi detergenti.
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Perché allora un’auto può consumare di più?
Se un automobilista registra un aumento dei consumi del 5, 10 o perfino 20%, prima di cercare la spiegazione nella qualità del carburante conviene analizzare molti altri elementi. Uno dei più importanti è la rigenerazione del filtro antiparticolato. Durante la pulizia del DPF il sistema può effettuare post-iniezioni di carburante per innalzare la temperatura dei gas di scarico. Se l’auto viene utilizzata prevalentemente per tragitti brevi, le rigenerazioni possono interrompersi e ripetersi più frequentemente, aumentando il consumo.
Incidono poi la temperatura esterna, il riscaldamento del motore, l’utilizzo del climatizzatore, la pressione degli pneumatici, la loro tipologia e usura, il traffico, il peso trasportato e perfino piccoli cambiamenti nei percorsi abituali.
Una pressione degli pneumatici più bassa del normale aumenta la resistenza al rotolamento. Percorsi urbani più frequenti comportano maggiori accelerazioni e frenate. Un diesel utilizzato quasi sempre per pochi chilometri lavora molto più spesso a freddo: tutte variazioni che, sommate, possono produrre differenze molto superiori a quelle provocate da una variazione nella composizione del carburante.
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Anche il confronto “con un pieno” può ingannare
Esiste anche un problema di misurazione. Dire «prima con un pieno facevo 900 chilometri, oggi ne faccio 800» non garantisce che siano stati utilizzati realmente gli stessi litri. La pistola del distributore può scattare in momenti leggermente differenti. La posizione dell’auto, la schiuma presente nel serbatoio e, ancor più, la temperatura del carburante possono modificare la quantità effettivamente introdotta.
Anche il computer di bordo non rappresenta uno strumento troppo preciso. Il consumo indicato viene calcolato dalla centralina sulla base dei parametri di iniezione e può differire dal consumo reale. Il metodo più attendibile per un automobilista consiste nel riempire il serbatoio, azzerare il contachilometri parziale, percorrere diverse centinaia di chilometri e rifornire nuovamente fino allo stesso livello, dividendo poi i chilometri percorsi per i litri effettivamente immessi. Ancora meglio sarebbe ripetere la misurazione per tre o quattro pieni consecutivi, possibilmente presso la stessa stazione di servizio.
La temperatura può modificare quello che compriamo?
Anche il gasolio cambia volume con la temperatura. Come quasi tutti i liquidi, si espande quando si riscalda e si contrae quando si raffredda. I parametri tecnici del carburante vengono infatti normalmente riferiti a una temperatura standard di 15 °C. Questo non significa che i distributori possano vendere arbitrariamente quantità differenti: gli impianti sono sottoposti a regole metrologiche.
E se davvero il carburante fosse fuori specifica?
La Commissione europea effettua attraverso gli Stati membri un monitoraggio della qualità dei carburanti venduti nell’Unione. Nel rapporto riferito al 2023 la grande maggioranza dei campioni diesel rispettava i limiti previsti, ma furono comunque registrati 62 casi di non conformità nell’UE. Tra i parametri interessati figuravano contenuto di zolfo, distillazione e quantità di FAME.
Ciò significa che i carburanti fuori specifica esistono, ma rappresentano casi isolati. Se un’automobile mostrasse un aumento dei consumi immediatamente dopo un determinato rifornimento, accompagnato magari da perdita di potenza, funzionamento irregolare o accensione di spie, avrebbe senso conservare lo scontrino e far verificare il veicolo.
Quanto potrebbe incidere un eventuale B10?
Il passaggio dal B7 al B10 merita un breve calcolo. Se il FAME possiede un contenuto energetico inferiore rispetto al diesel fossile, aumentarlo di tre punti percentuali riduce leggermente l’energia disponibile per litro. Ma anche in questo scenario la differenza rimarrebbe piccola: nell’ordine di qualche decimo di punto percentuale rispetto al B7, non di decine di punti.
Tradotto nella vita quotidiana, su un’automobile che percorresse 20 km con un litro, la variazione teorica attribuibile esclusivamente al passaggio da B7 a B10 sarebbe difficilmente distinguibile dalle normali oscillazioni provocate da traffico, vento, temperatura e stile di guida. Il vero cambiamento diventerebbe più evidente solo utilizzando percentuali molto elevate di FAME.
C’è quindi qualcosa di vero nella sensazione degli automobilisti?
Sì, ma bisogna separare due questioni. È vero che la composizione del carburante influenza il consumo. È vero anche che il biodiesel FAME contiene meno energia del gasolio fossile e che le specifiche europee stanno evolvendo verso la possibilità di utilizzare percentuali più elevate. Non ci sono però, sulla base dei dati disponibili, elementi sufficienti per affermare che il gasolio oggi venduto in Italia sia stato “diluito” o impoverito al punto da far perdere in maniera evidente autonomia alle automobili.
Un automobilista può percorrere meno chilometri con la stessa quantità nominale di gasolio rispetto al passato. Stabilire che la causa sia il carburante richiede però misurazioni effettuate nelle stesse condizioni e, idealmente, l’analisi chimica dei campioni. La domanda del nostro lettore resta quindi legittima e apre un tema interessante: quanto è cambiata negli ultimi anni l’energia contenuta nel litro di gasolio che arriva alle pompe italiane?
Per rispondere in maniera definitiva servirebbero dati dettagliati sulla composizione media dei carburanti distribuiti in Italia negli ultimi anni: percentuale effettiva di FAME, presenza di HVO, densità e potere calorifico. Sono informazioni che permetterebbero di trasformare una sensazione, peraltro condivisa da molti automobilisti, in qualcosa di misurabile.
Link utili
Documenti e studi per approfondire composizione del gasolio, biodiesel, consumi e precisione dei distributori.
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Commissione europea
Qualità della benzina e del gasolio nell’Unione europea
La pagina raccoglie i rapporti europei sul monitoraggio della qualità dei carburanti, comprese le verifiche sulle caratteristiche del diesel commercializzato nei Paesi UE.
Consulta la fonte -
Dati tecnici
Potere energetico di diesel B0, B7 e biodiesel FAME
Il documento confronta densità e potere calorifico dei diversi carburanti. Riporta, tra gli altri, circa 43,1 MJ/kg per il diesel B0, 42,7 MJ/kg per il B7 e 37,2 MJ/kg per il FAME puro.
Consulta il rapporto -
Studio sui consumi
Come il FAME modifica il consumo delle automobili diesel
Test effettuati su automobili diesel mostrano che il consumo volumetrico aumenta con la quota di FAME e con la conseguente diminuzione dell’energia disponibile per litro di carburante.
Consulta lo studio -
Ricerca sperimentale
Quanto incidono realmente le proprietà del diesel sui consumi?
Lo studio confronta densità, numero di cetano, contenuto di FAME e altre caratteristiche su tre automobili. Nei test, tecnologia del veicolo e condizioni del ciclo di guida hanno spesso inciso più delle piccole variazioni del carburante.
Consulta lo studio -
Normativa
Come vengono regolati i sistemi di misura dei distributori
La direttiva europea sugli strumenti di misura comprende i sistemi utilizzati per l’erogazione dei carburanti e definisce requisiti metrologici e classi di accuratezza applicabili ai distributori.
Consulta la normativa -
Carburanti in commercio
Diesel+, la formulazione modificata da maggio 2026
Enilive comunica che da maggio 2026 il proprio Diesel+ non viene più miscelato con la precedente componente rinnovabile. Il prodotto è dichiarato conforme alla norma europea EN 590:2025.
Consulta la scheda
Note per i lettori
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