La dipendenza dall’Asia per batterie e componenti potrebbe cancellare 95 miliardi di euro di valore aggiunto entro il 2040
LA NOTIZIA IN BREVE – L’Unione europea accelera il passaggio dai motori termici alla propulsione elettrica, ma la trasformazione potrebbe presentare un costo industriale e sociale molto elevato. Secondo lo studio ELAB2040 del Fraunhofer IAO, entro il 2040 la filiera europea dei propulsori potrebbe perdere fino a 726.000 posti di lavoro, pari al 45% degli addetti attuali, e circa 95 miliardi di euro di valore aggiunto.
L’elettrico recupererebbe soltanto una parte del terreno ceduto: a fronte di 113 miliardi persi dalla produzione endotermica, i nuovi componenti elettrificati genererebbero circa 18 miliardi. La Germania pagherebbe il conto maggiore, mentre per l’Italia lo studio stima una contrazione di 12,7 miliardi di euro nel segmento analizzato.
Il rapporto indica nella dipendenza asiatica da batterie e componenti, nei costi energetici, nella burocrazia e nei lunghi tempi autorizzativi i principali punti deboli europei. I 726.000 posti rappresentano uno scenario, non un destino inevitabile: investimenti in batterie, semiconduttori, formazione, energia competitiva e nuovi stabilimenti potrebbero trasformare la transizione ecologica in una nuova stagione manifatturiera.
Se vuoi andare oltre alla sintesi della nostra notizia leggi qui di seguito l’approfondimento:
L’APPROFONDIMENTO – L’Unione europea punta a rivoluzionare il settore dell’auto, accelerando il passaggio dai motori termici alla propulsione elettrica per ridurre le emissioni. Una trasformazione radicale che promette benefici ambientali, ma presenta anche un conto industriale molto pesante: secondo uno studio del Fraunhofer IAO, entro il 2040 la filiera europea dei propulsori potrebbe perdere fino a 726.000 posti di lavoro. Il rischio cresce mentre il contributo dell’Europa alle emissioni globali continua a ridursi e la produzione delle tecnologie elettriche si concentra sempre più fuori dal continente.
Che cosa ha calcolato il Fraunhofer IAO?
Lo studio ELAB2040 – Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie analizza gli effetti della transizione sulla produzione dei sistemi di propulsione di automobili e veicoli commerciali leggeri. Il perimetro comprende Unione europea, Paesi EFTA e Regno Unito e suddivide la catena cinematica in 54 moduli: motori a benzina e diesel, trasmissioni, sistemi ibridi, motori elettrici, batterie, elettronica di potenza e operazioni di montaggio.
Il modello lascia fuori carrozzeria, abitacolo, funzioni centrali, ricerca e sviluppo e gran parte del software. I 726.000 posti riguardano quindi una parte precisa della manifattura automobilistica europea. Il rapporto calcola per il 2025 circa 1,6 milioni di addetti in questo perimetro e misura la futura riduzione del fabbisogno di personale. La cifra descrive una platea di posizioni esposte alla trasformazione, distinta da un calendario certo di licenziamenti.
Gesamtmetall, Südwestmetall, bayme, vbm e vbw hanno commissionato la ricerca. BMW, Mercedes-Benz, Mahle, Bosch, Schaeffler e ZF hanno partecipato come partner industriali. Questa struttura offre al modello dati e competenze provenienti dalla filiera, mentre suggerisce una lettura trasparente: i risultati rappresentano scenari industriali costruiti su ipotesi definite, con il punto di osservazione delle imprese e delle associazioni datoriali.
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Che cosa cambierà dal 2035?
La normativa europea vigente fissa dal 2035 un obiettivo medio di flotta pari a zero grammi di CO₂ allo scarico per le nuove auto e i nuovi furgoni, equivalente a una riduzione del 100% rispetto al riferimento del 2021. La scadenza riguarda le nuove immatricolazioni e orienta già oggi investimenti, piattaforme e stabilimenti. Le auto termiche già circolanti proseguiranno il proprio ciclo di utilizzo secondo le regole nazionali e locali.
Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto una revisione: riduzione del 90% delle emissioni allo scarico dal 2035 e compensazione del restante 10% attraverso acciaio europeo a basse emissioni, e-fuel e biocarburanti. Il progetto apre uno spazio futuro a plug-in hybrid, range extender, mild hybrid e modelli endotermici. La legge vigente mantiene intanto il target del 100%, mentre il nuovo pacchetto prosegue il percorso legislativo europeo.
Quali scenari disegna lo studio fino al 2040?
Il Fraunhofer IAO costruisce quattro traiettorie. La prima applica la normativa vigente e porta i veicoli elettrici a batteria al 100% delle nuove immatricolazioni europee dal 2035. La seconda segue il pacchetto proposto dalla Commissione, con un target del 90% e una quota contenuta di propulsori alternativi.
La terza ipotizza una regolazione più aperta alle tecnologie e conserva nel 2040 circa il 20% di nuove immatricolazioni tra motori termici e plug-in hybrid. La quarta avvicina il mercato europeo alla traiettoria prevista per Asia e Nord America e assegna ancora nel 2040 circa metà delle vendite a motori termici e plug-in.
Tutti i percorsi producono una contrazione della filiera europea dei propulsori. Cambia soprattutto la velocità. Una maggiore varietà tecnologica concede più tempo a imprese, territori e lavoratori, mentre la competitività industriale decide quanta produzione resterà nel continente.
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Come si arriva ai 726.000 posti a rischio?
Nello scenario della normativa vigente e in quello basato sulla proposta della Commissione, il fabbisogno di personale scende di circa 375.000 unità entro il 2030, di 660.000 entro il 2035 e di 726.000 entro il 2040. La flessione finale equivale al 45% degli addetti calcolati nel 2025.
Lo scenario più aperto alle tecnologie rallenta l’impatto e porta la riduzione a circa 560.000 unità nel 2035 e 690.000 nel 2040. La traiettoria modellata sul mercato globale limita il calo a 380.000 unità nel 2035 e 500.000 nel 2040. Il tempo guadagnato acquista valore soltanto quando aziende e governi lo trasformano in nuovi impianti, competenze e prodotti.
La meccanica del cambiamento appare chiara. Un motore elettrico utilizza meno parti mobili e richiede una catena produttiva più corta rispetto a un propulsore endotermico con cambio, iniezione, scarico e trattamento dei gas. La domanda di lavoro si sposta così verso celle e pacchi batteria, semiconduttori, inverter, assali elettrici, gestione termica, software industriale e riciclo.
Perché l’elettrico colma solo una parte del vuoto?
Nel 2025 il Fraunhofer attribuisce alla produzione europea dei propulsori circa 250 miliardi di euro di valore aggiunto. Nello scenario collegato alla proposta della Commissione, il settore perde circa 95 miliardi entro il 2040. Il dettaglio mostra uno squilibrio profondo: la filiera endotermica cede 113 miliardi, mentre i moduli elettrificati generano circa 18 miliardi aggiuntivi.
Il divario nasce dalla maggiore semplicità costruttiva dei propulsori elettrici, dalla perdita delle economie di scala nel termico e dalla posizione europea nelle nuove catene del valore. L’Agenzia internazionale dell’energia calcola che nel 2025 la Cina abbia prodotto oltre l’80% delle celle per batterie a livello mondiale. Quasi tutta l’offerta globale proviene inoltre da gruppi con sede in Cina, Corea del Sud o Giappone. L’Europa elettrifica quindi il proprio mercato mentre una quota decisiva del valore industriale nasce in Asia.
Il rapporto aggiunge un’altra pressione: la quota europea sulle vendite automobilistiche globali scenderebbe da circa il 24% nel 2025 al 18% nel 2040. La transizione del motore si somma così alla perdita di peso del mercato europeo e alla crescente forza dei concorrenti asiatici.
Perché la Germania paga il conto più alto?
La Germania ha costruito una parte rilevante della propria potenza industriale attorno a motori, cambi, sistemi di iniezione e componentistica specializzata. Proprio questa eccellenza espone il Paese a una riconversione più profonda.
Nel modello basato sul pacchetto della Commissione, il valore aggiunto tedesco della filiera dei propulsori scende di 54,2 miliardi di euro entro il 2040, pari al 64%. I fornitori assorbono circa 35 miliardi di perdita e registrano una contrazione dell’80%. Baden-Württemberg, Baviera e gli altri distretti della meccanica affrontano quindi una sfida che coinvolge fabbriche, scuole tecniche, università e intere economie locali.
Quanto rischia l’Italia?
Per l’Italia lo studio stima una perdita di 12,7 miliardi di euro entro il 2040, pari al 90% del valore aggiunto 2025 nel segmento analizzato. La percentuale riguarda esclusivamente la produzione dei moduli del propulsore inclusi nel modello. Il rapporto quantifica il valore economico italiano, mentre mantiene il dato occupazionale aggregato a livello europeo.
Gli autori collegano l’esposizione italiana al peso delle produzioni di volume e alla concorrenza dei costruttori asiatici. Il rischio coinvolge componentistica meccanica, lavorazioni dei metalli, trasmissioni, fonderie, sistemi di alimentazione e numerose piccole e medie imprese che lavorano lungo la catena di fornitura.
L’Italia possiede anche risorse preziose: meccatronica, automazione, elettronica, progettazione, materiali, riciclo e manifattura flessibile. Una politica industriale mirata può accompagnare i fornitori verso motori elettrici, elettronica di potenza, sistemi di gestione termica, batterie, recupero delle materie prime e veicoli specializzati. Questa traiettoria richiede investimenti stabili e percorsi di formazione costruiti insieme a imprese, università e istituti tecnici. L’indicazione deriva dalle leve industriali individuate dallo studio e dalla loro applicazione al sistema produttivo italiano.
Il peso climatico dell’Europa giustifica una trasformazione così rapida?
Nel 2024 l’Unione europea ha generato circa il 5% delle emissioni globali di gas serra, rispetto a quasi il 14% del 1990. Nello stesso periodo le emissioni nette interne sono diminuite del 40%. Il peso globale dell’Europa si è quindi ridotto in modo consistente.
Il settore dei trasporti mantiene però un ruolo rilevante dentro i confini europei. Le sole automobili producono circa il 16% delle emissioni di CO₂ dell’Unione e i furgoni aggiungono un altro 3%. La mobilità elettrica può ridurre le emissioni allo scarico, migliorare la qualità dell’aria urbana e valorizzare una rete elettrica sempre più alimentata da fonti rinnovabili.
La questione centrale riguarda dunque l’equilibrio tra beneficio climatico, sicurezza industriale e sostenibilità sociale. Una politica europea efficace collega i target ambientali alla produzione continentale di batterie, componenti, energia pulita e veicoli accessibili. In questo modo la riduzione delle emissioni genera anche lavoro, competenze e autonomia strategica.
Perché modificare il target europeo offre solo una parte della risposta?
Lo studio individua nella regolazione una leva capace di rallentare la trasformazione. Le condizioni del sistema produttivo esercitano però un effetto ancora più ampio. Nel modello dedicato alla Germania, il prezzo dell’elettricità industriale supera del 60-75% quello di Cina e Stati Uniti, mentre le autorizzazioni richiedono spesso da quattro a sei anni.
Costi energetici, burocrazia, tempi amministrativi, produttività, accesso al capitale e dimensione del mercato guidano le scelte delle imprese. Una fabbrica di batterie, inverter o motori elettrici nasce dove trova energia competitiva, permessi rapidi, tecnici qualificati, infrastrutture e certezza delle regole.
La geografia industriale può cambiare anche dentro l’Unione. Il modello assegna all’Ungheria una crescita di oltre 18 miliardi di euro nel settore analizzato, mentre Germania, Francia, Italia e Austria registrano forti flessioni. La transizione ridisegna quindi i rapporti tra Europa occidentale, Europa centrale e nuovi poli produttivi.
Quali soluzioni possono proteggere occupazione e competitività?
La parte costruttiva dello studio indica margini di intervento rilevanti. Il percorso definito Systeminnovator collega ricerca, sviluppo e produzione attraverso procedure rapide, sperimentazioni regolatorie e industrializzazione europea delle innovazioni. Nel modello questa strategia riduce di 45 miliardi di euro le perdite di valore aggiunto entro il 2030.
Lo scenario di alleggerimento selettivo e consolidamento combina energia più competitiva, autorizzazioni entro tre anni, automazione e riduzione degli adempimenti. Le simulazioni attribuiscono a questo insieme di misure fino a 90 miliardi di valore aggiunto aggiuntivo nel 2030 e fino a 200 miliardi nel 2035 rispetto alla prosecuzione del quadro attuale. Il fabbisogno di personale crescerebbe rispettivamente di circa 410.000 e 640.000 unità. Si tratta di un potenziale teorico, legato a ipotesi ambiziose e alla capacità delle imprese di trasformare le condizioni favorevoli in investimenti reali.
Per l’Europa emergono sei priorità: energia pulita a costi industriali, permessi più rapidi, filiere continentali per batterie e semiconduttori, riqualificazione dei lavoratori, credito per i fornitori e collegamento diretto tra ricerca e produzione. Una quota degli incentivi pubblici può premiare gli investimenti che mantengono stabilimenti, occupazione e competenze sul territorio.
L’Europa può ancora vincere la sfida dell’auto?
I 726.000 posti a rischio rappresentano uno scenario inquietante. Lo stesso Fraunhofer mostra come politica industriale, innovazione e condizioni produttive possano cambiare radicalmente il risultato. L’Europa conserva marchi globali, ingegneri, impianti, università, centri di ricerca e una rete di fornitori costruita in oltre un secolo. Il vero spartiacque riguarda il luogo in cui nasceranno batterie, motori elettrici, semiconduttori, software, carburanti rinnovabili e sistemi di riciclo. Se queste produzioni cresceranno in Europa, la transizione potrà unire clima, lavoro e autonomia strategica. Diversamente il costo sociale e industriale aumenterà.
Link utili:
ELAB2040 – Kurzstudie: Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie
726.000 Jobs stehen auf dem Spiel
Key trends and drivers in greenhouse gas emissions in the European Union | Publications | European Environment Agency (EEA)
Note per i lettori
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