Mesi trascorsi all’ancora hanno favorito la crescita di colonie sugli scafi. Alla ripartenza, prevenire costerà meno che inseguire nuovi infestanti
LA NOTIZIA IN BREVE – Il pericolo viaggia sotto la linea di galleggiamento. Le circa 1.500 navi ferme nel Golfo Persico potrebbero ripartire portando con sé colonie di organismi cresciute durante i mesi di inattività. È il rischio indicato da uno studio pubblicato su Biological Invasions, che richiama l’attenzione sul biofouling: alghe, molluschi e crostacei aderenti a scafi, eliche e prese d’acqua.
Il punto non è stabilire quante imbarcazioni siano già contaminate, ma capire l’effetto di una ripartenza simultanea verso decine di scali. Più rotte si riaprono, più aumentano le possibilità che una specie trovi un ambiente adatto e si insedi.
Le conseguenze possono colpire ecosistemi, pesca, acquacoltura e infrastrutture portuali. Lo stesso fenomeno rende inoltre le navi meno efficienti, facendo crescere consumi ed emissioni. Per il Mediterraneo, già esposto a numerose specie non indigene, la fase decisiva sarà quella precedente alla ripartenza: controllare gli scafi prima che il problema si disperda lungo le rotte commerciali.
Mesi di inattività possono trasformare circa 1.500 navi in vettori di organismi marini verso nuovi porti.
Lo studio non certifica una contaminazione su ogni nave. Valuta però una combinazione eccezionale: lunga sosta, acque calde e una rete commerciale capace di disperdere gli scafi in tutto il mondo.
Il biofouling inizia con uno strato microscopico. La lunga inattività lascia poi il tempo a larve e alghe di aderire, crescere e riprodursi.
La scelta decisiva: rallentare la ripartenza per controllare gli scafi, oppure trasferire il rischio ai porti di destinazione.
Se vuoi andare oltre alla sintesi della nostra notizia leggi qui di seguito l’approfondimento
L’APPROFONDIMENTO – Circa 1.500 grandi navi commerciali rimaste ferme per mesi nel Golfo Persico potrebbero riprendere il mare portando sugli scafi alghe, molluschi, cirripedi, crostacei e altri organismi capaci di raggiungere nuovi porti e, in alcuni casi, insediarsi stabilmente. L’allarme arriva da uno studio pubblicato su Biological Invasions da 24 ricercatori, coordinati dal Center for Environmental Science dell’Università del Maryland con la partecipazione della Woods Hole Oceanographic Institution. Il rischio non deriva da una contaminazione accertata su ogni imbarcazione, ma dalla possibile partenza simultanea di una flotta rimasta immobile ben oltre i normali tempi operativi.
Indice
- 1 Che cosa sta crescendo sotto gli scafi?
- 2 Perché il Golfo Persico può diventare un moltiplicatore?
- 3 Quanto è concreto l’allarme?
- 4 Quali danni possono provocare le specie trasportate?
- 5 Il problema riguarda anche consumi ed emissioni?
- 6 Perché la pulizia può aggravare il problema?
- 7 Che cosa significa per il Mediterraneo?
- 8 Le regole internazionali sono pronte?
Che cosa sta crescendo sotto gli scafi?
Il fenomeno si chiama biofouling. Comincia con una patina di batteri, microalghe e sostanze organiche, sulla quale si insediano alghe, vermi marini, cirripedi, cozze e piccoli crostacei. Durante la navigazione, l’attrito dell’acqua e i rivestimenti antivegetativi ostacolano l’adesione. Quando una nave resta ferma, lo scafo diventa invece una superficie stabile sulla quale le larve possono attecchire, crescere e riprodursi.
Le colonie si concentrano spesso nei punti meno visibili: eliche, timoni, griglie, prese d’acqua e circuiti di raffreddamento. Sono aree riparate, difficili da ispezionare e da pulire. Anche i sistemi antivegetativi, progettati per imbarcazioni che alternano soste e navigazione, possono perdere efficacia dopo lunghi periodi di inattività.
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Perché il Golfo Persico può diventare un moltiplicatore?
Il Golfo Persico è caldo, poco profondo e caratterizzato da un ricambio delle acque limitato. In estate la temperatura superficiale può avvicinarsi ai 38 gradi, mentre la forte evaporazione mantiene elevata la salinità.
Gli organismi capaci di vivere in questo ambiente tollerano calore, variazioni di ossigeno, inquinamento e condizioni estreme. La stessa resistenza potrebbe aiutarli a sopravvivere durante il viaggio verso porti tropicali, subtropicali o mediterranei.
La regione era già un crocevia biologico prima della crisi. Navi provenienti da continenti diversi sostano negli stessi bacini e trasportano organismi attraverso le acque di zavorra e le superfici sommerse. Una ricerca citata dagli autori ha identificato 57 specie non indigene o di origine incerta nelle comunità di biofouling esaminate lungo la costa occidentale del Golfo, soprattutto nelle aree portuali.
I mesi trascorsi all’ancora possono aver intensificato questi scambi. Le imbarcazioni hanno continuato a liberare larve nelle acque circostanti e, nello stesso tempo, a raccogliere organismi provenienti dal Golfo, dalle infrastrutture portuali e dagli altri scafi.
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Quanto è concreto l’allarme?
Lo studio non contiene un’ispezione diretta delle navi ferme e non stabilisce quante ospitino organismi capaci di sopravvivere fino alla destinazione successiva. I ricercatori hanno ricostruito il rischio sulla base di tre fattori: durata dell’inattività, velocità di colonizzazione e rete delle rotte commerciali. L’analisi ha esaminato i movimenti di oltre 3 mila unità e centinaia di migliaia di approdi in più di 3.500 porti e ancoraggi.
Una nave in partenza dal Golfo può raggiungere in pochi giorni un grande scalo asiatico, africano o mediterraneo. Da lì, gli organismi possono passare alle acque costiere, alle strutture sommerse o ad altre imbarcazioni. Molte specie non superano il viaggio o trovano ambienti inadatti. Per diventare invasive devono sopravvivere, essere liberate nel nuovo porto, riprodursi e competere con le popolazioni locali. Il numero delle navi, però, moltiplica le occasioni di insediamento: anche una probabilità limitata assume un peso diverso quando coinvolge centinaia di scafi diretti verso continenti differenti.
Quali danni possono provocare le specie trasportate?
Una specie invasiva può occupare spazio, sottrarre nutrimento, alterare la catena alimentare e diffondere parassiti o agenti patogeni.
Tra gli organismi citati compare la cozza verde asiatica, originaria dell’Indo-Pacifico e già presente nel Golfo Persico. In condizioni favorevoli forma aggregazioni dense, colonizza moli, condotte e strutture portuali, compete con i molluschi locali e aumenta i costi di manutenzione.
Gli effetti possono raggiungere pesca, acquacoltura e industria. Cozze e cirripedi ostruiscono filtri, prese d’acqua e circuiti di raffreddamento utilizzati da porti, cantieri, impianti industriali e centrali elettriche.
Carolyn Tepolt, biologa della Woods Hole Oceanographic Institution e coautrice dello studio, ricorda che l’eradicazione diventa spesso impraticabile dopo l’insediamento. Una colonia presente su uno scafo può essere rimossa; la stessa specie, una volta diffusa lungo la costa, richiede interventi costosi e raramente risolutivi.
Il problema riguarda anche consumi ed emissioni?
Il biofouling aumenta la rugosità dello scafo e la resistenza all’avanzamento. Per mantenere la stessa velocità, i motori devono sviluppare più potenza e consumare più carburante.
L’effetto varia in base al tipo di nave, alla velocità e all’estensione delle colonie. Uno studio promosso dall’Organizzazione marittima internazionale ha calcolato che uno strato viscoso spesso mezzo millimetro, distribuito su metà della superficie sommersa, può aumentare le emissioni di gas serra del 25-30% in determinate condizioni operative.
La stima non rappresenta la media della flotta mondiale, ma mostra quanto possa incidere anche una contaminazione modesta. La pulizia degli scafi riduce quindi sia il rischio biologico sia la spesa per il carburante. Il problema nasce quando centinaia di unità devono essere trattate nello stesso periodo.
Perché la pulizia può aggravare il problema?
L’ispezione prima della partenza richiede sommozzatori, robot, personale specializzato e strutture capaci di trattare il materiale rimosso.
Una pulizia eseguita senza sistemi di aspirazione può disperdere nell’acqua larve, frammenti e organismi ancora vitali. Insieme al materiale biologico possono staccarsi anche particelle delle vernici antivegetative.
I sistemi più sicuri raccolgono i residui e li trasferiscono a terra per il trattamento, ma richiedono più tempo e risorse. Alla riapertura delle rotte, la pressione economica spingerà invece verso partenze rapide per riportare le navi in servizio, consegnare i carichi e recuperare i ritardi accumulati.
Rinviare il controllo al porto di destinazione accelera la partenza, ma trasferisce altrove il rischio. Per stabilire le priorità servono dati sulla durata della sosta, sull’ultima pulizia, sul tipo di rivestimento, sulle condizioni dello scafo e sugli scali previsti.
Che cosa significa per il Mediterraneo?
Il Mediterraneo ospita già più di mille specie marine non indigene, secondo il Programma delle Nazioni Unite per l’ambiente. Centinaia risultano stabilmente insediate.
Il Canale di Suez è una delle principali porte d’ingresso, insieme alle acque di zavorra, al biofouling e alle altre attività legate al trasporto marittimo. Lo studio individua tra gli scali più esposti Alessandria, Pireo, Algeciras, Jeddah, Mumbai, Colombo, Singapore e Rotterdam.
I porti italiani non compaiono tra le prime destinazioni indicate, ma una specie arrivata al Pireo o ad Alessandria può raggiungere successivamente altri scali attraverso i collegamenti regionali.
Per l’Italia, la risposta più concreta riguarda la sorveglianza. I programmi della Strategia marina già prevedono controlli sulle specie non indigene nelle aree portuali e lungo le principali vie di introduzione. Incrociare questi monitoraggi con l’elenco delle navi rimaste a lungo nel Golfo permetterebbe di concentrare le verifiche sugli arrivi più esposti.
Anche il DNA ambientale, attraverso l’analisi delle tracce genetiche presenti nell’acqua, può aiutare a individuare organismi difficili da osservare direttamente e a orientare i campionamenti.
Le regole internazionali sono pronte?
L’Organizzazione marittima internazionale ha adottato linee guida per la gestione del biofouling, con registri di bordo, programmi di manutenzione e verifiche dopo lunghi periodi di inattività.
La loro applicazione resta però disomogenea. Per le acque di zavorra esiste una convenzione internazionale vincolante; per gli organismi attaccati alle superfici sommerse, gli obblighi comuni sono ancora in fase di definizione.
La crisi di Hormuz mette in evidenza questa lacuna. Le tecnologie per ispezionare e pulire gli scafi esistono, ma mancano una procedura uniforme, capacità operative adeguate e un sistema rapido per condividere le informazioni tra armatori, Stati di bandiera e porti di destinazione.
Il momento decisivo sarà la ripartenza. Finché le navi restano ferme, gli organismi sono ancora confinati sugli scafi o nelle acque del Golfo. Quando ogni unità imboccherà una rotta diversa, la prevenzione diventerà molto più difficile.
Link utili:
Studio originale pubblicato su Biological Invasions
Organizzazione marittima internazionale: biofouling delle navi
Note per i lettori
L’immagine usata per questo articolo è stata creata grazie all’utilizzo di un sistema di Intelligenza Artificiale
