Dalle spiagge di Chattogram ai cantieri dell’Asia meridionale, il fine vita delle navi vale miliardi ma lascia aperti enormi interrogativi su ambiente, sicurezza e diritti dei lavoratori
LA NOTIZIA IN BREVE – Lo smantellamento delle grandi navi è diventato una delle filiere industriali più controverse del commercio globale. Bangladesh, India e Pakistan concentrano ancora la maggior parte del tonnellaggio demolito, grazie a costi più bassi e a un sistema capace di recuperare acciaio, rame, motori e componenti destinati a una seconda vita. Ma dietro questo modello restano forti criticità: amianto, idrocarburi, metalli pesanti, residui chimici e condizioni di lavoro ad alto rischio possono trasformare il riciclo in un problema ambientale e sociale. Dal 2025 la Convenzione di Hong Kong impone nuovi standard internazionali per sicurezza, gestione dei materiali pericolosi e autorizzazione dei cantieri. Chattogram, in Bangladesh, è oggi uno dei luoghi simbolo di questa transizione: continua a smontare i giganti del mare, ma sotto regole più severe rispetto al passato.
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L’APPROFONDIMENTO – Vi siete mai chiesti dove finiscono le grandi navi mercantili, le portacontainer e le navi cargo una volta diventate obsolete? Scompaiono dalla vista dei più, come un problema che il mondo industrializzato non vuol gestire perché troppo costoso e troppo delicato dal punto di vista ambientale. Molte intraprendono per questo un ultimo viaggio verso l’Asia meridionale, dove costi più bassi, una gigantesca filiera del recupero dei materiali e regole a lungo meno stringenti hanno trasformato località come Chattogram, in Bangladesh, in uno dei principali centri mondiali dello smantellamento navale.
I numeri danno la misura del fenomeno. Nel 2025 sono state demolite 321 navi nel mondo e 214 hanno terminato la propria vita nell’Asia meridionale. Se invece di contare le singole unità si considera il loro tonnellaggio, l’85% delle navi demolite nel corso dell’anno è stato smantellato sulle spiagge di Bangladesh, India e Pakistan, secondo i dati raccolti da NGO Shipbreaking Platform.
La concentrazione geografica è stata evidenziata anche dalle statistiche delle Nazioni Unite. Nel 2024 Bangladesh, India, Pakistan e Turchia rappresentavano insieme il 91,7% del mercato mondiale del riciclo navale. Quell’anno sono state avviate alla demolizione circa 6,3 milioni di tonnellate lorde di naviglio, appena lo 0,25% della flotta mondiale attiva. Il livello era storicamente basso, favorito dagli elevati guadagni ancora garantiti da molte navi anziane, ma UNCTAD prevede che il riciclo possa tornare a crescere con l’invecchiamento della flotta e la sostituzione delle unità meno efficienti.
Il cuore dell’industria bengalese si trova lungo la costa di Sitakunda, a nord di Chattogram, città che fino al 2018 era conosciuta ufficialmente come Chittagong. È qui che si susseguono i grandi impianti specializzati nello ship recycling. Il metodo che ha reso famosa questa costa è chiamato beaching, letteralmente “spiaggiamento”. La nave viene condotta verso terra sfruttando l’alta marea e fatta avanzare il più possibile verso la costa. Quando l’acqua si ritira, il gigantesco scafo rimane arenato nella zona intertidale. A quel punto comincia la demolizione.
Le squadre entrano nella nave, rimuovono arredi, apparecchiature, cavi, generatori, pompe e tutto ciò che può essere riutilizzato o venduto. Successivamente si passa alla struttura. Le lamiere e le diverse sezioni dello scafo vengono tagliate, separate e trasferite verso terra, dove subiscono ulteriori lavorazioni. Il processo continua per settimane o anche mesi, fino a produrre un risultato quasi difficile da immaginare: una nave lunga 200 o 300 metri scompare progressivamente dalla spiaggia, trasformata in migliaia di tonnellate di acciaio e in una quantità enorme di materiali destinati a una seconda vita.
L’apparente paradosso è che una nave arrivata alla fine della propria vita commerciale può avere ancora un valore economico molto elevato. Lo scafo è innanzitutto una gigantesca riserva di acciaio. A questo si aggiungono rame, alluminio, ottone, cavi elettrici, motori, generatori, pompe, apparecchiature e componenti che possono essere recuperati o rivenduti. Perfino mobili, porte, sanitari e strumenti presenti a bordo possono entrare nei circuiti commerciali locali. Il riciclo navale diventa così una forma estrema di economia circolare: praticamente tutto ciò che compone una nave può trovare una destinazione diversa da quella per cui era stato costruito. La stessa IMO sottolinea che, quando viene effettuato correttamente, lo ship recycling permette di recuperare una quota molto elevata dei materiali e delle apparecchiature presenti a bordo.
Intorno ai cantieri è nata quindi un’intera filiera fatta di acciaierie, commercianti, trasportatori, aziende di recupero e imprese specializzate. Per gli armatori una vecchia nave non rappresenta soltanto un costo da eliminare, ma un bene ancora vendibile. La decisione di demolirla dipende da molti elementi: età, consumi, manutenzione, valore sul mercato dell’usato, costo delle riparazioni, andamento dei noli e prezzo dell’acciaio. Se una nave continua a produrre profitti, può restare in servizio anche a lungo. Quando mantenerla operativa non conviene più, il valore del metallo che contiene diventa uno dei fattori decisivi.
Ed è qui che compare il problema ambientale. Le navi costruite diversi decenni fa possono contenere amianto, metalli pesanti, idrocarburi, sostanze chimiche e composti dannosi per l’ozono. L’International Maritime Organization indica espressamente queste sostanze tra i materiali che devono essere identificati e gestiti durante il riciclo. A bordo possono inoltre restare oli lubrificanti, carburanti, fanghi, vernici e residui provenienti da serbatoi e tubazioni. Smontare una nave significa quindi separare materiali preziosi da sostanze potenzialmente pericolose, spesso all’interno di strutture enormi, difficili da raggiungere e nelle quali vengono utilizzate fiamme e sistemi di taglio ad alta temperatura.
Se le operazioni vengono effettuate senza adeguati sistemi di contenimento, inquinanti e residui possono raggiungere suolo, acqua e sedimenti costieri. L’IMO riconosce tra i principali rischi del settore proprio la contaminazione di aria, terreno e mare attraverso la dispersione di sostanze pericolose. Per questo il beaching è diventato negli anni il simbolo delle contraddizioni del riciclo navale: da una parte permette di recuperare enormi quantità di materiali, dall’altra concentra operazioni industriali molto invasive direttamente sulla costa.
Un lavoro nel quale un errore può essere fatale
Il secondo problema riguarda gli uomini che smontano le navi. Bisogna immaginare le dimensioni dei materiali in movimento. Un pezzo di scafo può pesare diverse tonnellate; un serbatoio può contenere gas o residui infiammabili; una struttura apparentemente stabile può modificare improvvisamente il proprio equilibrio quando viene tagliata. Alle cadute e agli schiacciamenti si aggiungono esplosioni, incendi, esposizione a sostanze tossiche e rischi legati agli ambienti confinati.
Secondo NGO Shipbreaking Platform, nel 2025 almeno 11 lavoratori sono morti e 62 sono rimasti feriti nei cantieri dell’Asia meridionale. Tra gli incidenti censiti figura quello avvenuto a Chattogram durante la demolizione della petroliera Banglar Jyoti, quando l’esplosione di un serbatoio ha provocato il ferimento di otto persone. Il problema della sicurezza è riconosciuto anche dalle istituzioni internazionali ed è stato uno dei motivi principali che hanno portato alla definizione di nuove regole mondiali.
La svolta è arrivata il 26 giugno 2025, quando è entrata in vigore la Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships. La Convenzione era stata adottata dall’IMO già nel 2009. Sono serviti sedici anni perché venissero raggiunte le condizioni necessarie alla sua effettiva applicazione.
Per la prima volta esiste quindi un quadro internazionale obbligatorio che disciplina preparazione delle navi, funzionamento degli impianti, autorizzazioni, certificazioni, ispezioni e gestione del riciclo. Uno degli strumenti principali è l’Inventory of Hazardous Materials, l’inventario dei materiali pericolosi. Il documento serve a identificare posizione e quantità delle sostanze che richiedono particolari precauzioni prima che la nave venga tagliata.
Ogni unità destinata alla demolizione deve inoltre avere uno specifico Ship Recycling Plan, mentre gli impianti devono rispettare requisiti relativi alla sicurezza, alla gestione ambientale e alla preparazione alle emergenze.
Anche Chattogram sta cambiando
Pensare però che sulla costa del Bangladesh tutto sia rimasto immobile negli ultimi vent’anni sarebbe sbagliato. Il Paese ha aderito alla Convenzione di Hong Kong e da anni collabora con l’IMO attraverso il programma SENSREC, nato per rendere più sicura e ambientalmente sostenibile l’industria nazionale del riciclo navale. Nel febbraio del 2026 ben 95 rappresentanti dei principali impianti bengalesi hanno partecipato a Chittagong a un programma dedicato alla gestione dei rifiuti pericolosi, alle ispezioni, alla formazione e alle procedure di emergenza.
Alcuni cantieri di Sitakunda hanno inoltre ottenuto l’autorizzazione prevista dalla Convenzione di Hong Kong. Nell’elenco trasmesso all’IMO compaiono, tra gli altri, PHP Ship Breaking & Recycling Industries e Kabir Steel, entrambi situati nell’area di Chattogram.
Il programma SENSREC indica inoltre diversi impianti bengalesi come certificati secondo i nuovi standard internazionali alla fine del 2025. La trasformazione, dunque, è cominciata, ma resta da capire ancora oggi che cosa fare dei materiali pericolosi una volta rimossi dalle navi.
Rimuovere correttamente amianto, oli e sostanze pericolose dallo scafo rappresenta soltanto la prima parte del lavoro. Quei materiali devono poi essere trasportati, trattati e smaltiti in impianti adeguati. Ed è proprio questo uno dei punti sui quali il Bangladesh deve ancora completare la propria infrastruttura.
Nel settembre 2026 il governo bengalese ha sostenuto il progetto per realizzare la prima grande struttura nazionale dedicata al trattamento, stoccaggio e smaltimento dei rifiuti pericolosi, prevista nella Mirsarai Economic Zone. L’impianto dovrebbe ricevere anche i materiali provenienti dalla demolizione delle navi.
Il fatto che nel 2026 questa infrastruttura sia ancora in fase di sviluppo mostra bene la complessità della transizione.
Modernizzare un cantiere e fornire dispositivi di protezione agli operatori può ridurre molti rischi. Ma se a valle manca una filiera capace di trattare correttamente amianto, fanghi contaminati e altri rifiuti, una parte del problema ambientale viene semplicemente spostata fuori dalla nave.
Domande e risposte
Quali sostanze pericolose possono trovarsi nelle navi a fine vita, quali danni possono provocare all’uomo e come possono contaminare l’ambiente.
Una nave a fine vita può contenere numerose sostanze pericolose, distribuite in punti molto diversi dello scafo. Tra quelle considerate più problematiche figurano amianto, PCB, piombo, mercurio e altri metalli pesanti, oli esausti e idrocarburi. Possono inoltre essere presenti sostanze dannose per l’ozono, residui di vernici e rivestimenti, composti organici e prodotti chimici utilizzati durante decenni di attività.
Il tipo e la quantità dipendono soprattutto dall’età della nave, dai materiali utilizzati nella costruzione, dagli interventi effettuati durante la sua vita e dal servizio svolto. Per questo le norme internazionali prevedono un Inventory of Hazardous Materials, cioè un inventario che identifica i materiali pericolosi presenti a bordo prima della demolizione.
Il rischio maggiore deriva dalla dispersione nell’aria di fibre microscopiche durante la rimozione o il taglio dei materiali che contengono amianto. Se inalate, queste fibre possono depositarsi nei polmoni. L’esposizione professionale all’amianto è associata a malattie gravi come asbestosi, tumore del polmone e mesotelioma, che possono manifestarsi anche molti anni dopo l’esposizione.
La presenza dell’amianto non significa automaticamente che chiunque si trovi vicino alla nave svilupperà una malattia: il rischio dipende dall’intensità e dalla durata dell’esposizione e dalle modalità con cui il materiale viene manipolato. Proprio per questo la rimozione richiede procedure specifiche, contenimento delle fibre e dispositivi di protezione adeguati.
Metalli pesanti, oli e sostanze chimiche possono danneggiare direttamente i lavoratori?
Sì, ma gli effetti cambiano notevolmente a seconda della sostanza, della dose e della via di esposizione. Piombo e mercurio, per esempio, possono avere effetti sul sistema nervoso e su altri organi quando l’esposizione raggiunge livelli sufficienti. Fumi, polveri, vapori e residui chimici possono essere inalati oppure entrare in contatto con pelle e occhi durante il taglio e la movimentazione dei materiali.
Esiste inoltre un pericolo immediato distinto dalla tossicità a lungo termine: serbatoi, tubazioni e spazi confinati possono conservare vapori o residui infiammabili. Una lavorazione a caldo eseguita senza una corretta bonifica può quindi provocare incendi, esplosioni o esposizioni acute a gas pericolosi.
Il problema nasce quando residui e materiali pericolosi vengono dispersi invece di essere raccolti e trattati in sistemi controllati. Oli, carburanti, fanghi, frammenti di vernice, metalli e altri contaminanti possono raggiungere il suolo e l’acqua durante il drenaggio dei serbatoi, il taglio dello scafo o la movimentazione dei rottami.
Alcune sostanze possono legarsi ai sedimenti e permanere nell’ambiente per periodi prolungati. PCB e alcuni composti organici persistenti, così come determinati metalli, possono inoltre accumularsi negli organismi. L’entità dell’impatto varia però da sito a sito e dipende dalle concentrazioni effettivamente presenti, dalle tecniche di demolizione e dall’efficienza dei sistemi di raccolta e trattamento dei rifiuti.
Per alcune sostanze è possibile. Determinati contaminanti persistenti e alcuni metalli possono essere assorbiti dagli organismi acquatici e accumularsi nei tessuti; in alcuni casi le concentrazioni possono aumentare lungo la catena alimentare. Questo rende particolarmente importante evitare la contaminazione di sedimenti e acque nelle zone costiere utilizzate anche per pesca e acquacoltura.
Non sarebbe però corretto concludere che il consumo di pesce proveniente da qualsiasi area interessata dallo smantellamento navale sia automaticamente pericoloso. Per stabilire un rischio concreto per la popolazione servono analisi sulle concentrazioni degli inquinanti negli alimenti e una valutazione dell’esposizione effettiva.
Possono presentare criticità maggiori, ma l’età da sola non basta per stabilire il livello di rischio. Le unità costruite in periodi nei quali l’impiego di amianto, PCB e altri materiali oggi fortemente regolamentati era più diffuso possono contenerne quantità maggiori. Successivi lavori di manutenzione o bonifica possono però averli eliminati in parte o completamente.
Anche una nave più recente conserva comunque carburanti, oli, prodotti chimici, vernici e altri materiali che richiedono procedure precise. Per questo la valutazione deve riguardare la singola unità e non soltanto il suo anno di costruzione.
I rischi possono essere ridotti in modo sostanziale, ma devono essere gestiti lungo tutte le fasi della demolizione. Occorre conoscere in anticipo i materiali pericolosi presenti, bonificare serbatoi e spazi confinati, separare i rifiuti, impedire la dispersione di sostanze nel terreno e nell’acqua, proteggere gli operatori e garantire che i materiali rimossi raggiungano impianti adeguati di trattamento o smaltimento.
Dal 26 giugno 2025 la Convenzione di Hong Kong stabilisce un quadro internazionale specifico per il riciclo sicuro e ambientalmente compatibile delle navi. Le regole, tuttavia, devono tradursi in controlli, infrastrutture e procedure realmente applicate nei singoli cantieri: la presenza di una norma, da sola, non azzera il rischio.
L’Unione europea applica regole ancora più restrittive. Dal 31 dicembre 2018, una grande nave che batte bandiera di uno Stato membro e viene avviata alla demolizione deve essere riciclata in uno degli impianti presenti nella European List of Ship Recycling Facilities. L’elenco comprende strutture europee e impianti situati in alcuni Paesi extra UE che hanno superato le verifiche previste da Bruxelles. Nel febbraio 2026 è stata pubblicata la quindicesima versione della lista. I cantieri del Bangladesh non figurano tra quelli autorizzati a ricevere grandi navi battenti bandiera europea.
La questione è particolarmente significativa perché gli armatori europei controllano circa il 30% della flotta mondiale in termini di tonnellaggio, secondo la Commissione europea. Eppure molte navi appartenenti a operatori europei vengono ancora demolite nell’Asia meridionale. Come è possibile?
Il punto debole del sistema è stato riconosciuto dalla stessa Commissione europea. Un armatore può decidere di cambiare la bandiera della nave prima della sua demolizione, passando da quella di uno Stato dell’Unione europea a quella di un Paese extra UE. In questo modo l’unità può uscire dal campo di applicazione delle disposizioni europee che obbligano le navi battenti bandiera comunitaria a utilizzare gli impianti presenti nella lista autorizzata. Nel rapporto pubblicato nel febbraio 2025 Bruxelles ha affermato che questa pratica ha ridotto significativamente l’efficacia della normativa europea. La Commissione collega il fenomeno anche alla possibilità di ottenere ricavi maggiori vendendo le navi a impianti dell’Asia meridionale.
Il destino di una nave può quindi cambiare insieme alla bandiera issata a poppa. Un cargo costruito in Corea del Sud, posseduto da una società europea e utilizzato per decenni sulle rotte internazionali può cambiare registro negli ultimi mesi della propria esistenza e concludere il viaggio su una spiaggia del Bangladesh.
Il problema è destinato a diventare ancora più importante. Negli ultimi anni il numero delle navi demolite è rimasto relativamente basso perché i noli elevati e gli alti prezzi delle nuove costruzioni hanno reso conveniente mantenere in servizio anche unità anziane. Ma la flotta mondiale continua a invecchiare.
A questo si aggiungono le nuove norme sulle emissioni e la necessità per gli armatori di utilizzare navi più efficienti. UNCTAD considera quindi probabile una ripresa dello scrapping quando le condizioni del mercato torneranno meno favorevoli e crescerà la necessità di rinnovare la flotta.
Questo significa che nei prossimi anni sempre più giganti del mare potrebbero intraprendere il loro ultimo viaggio, proprio mentre il settore tenta di modificare un modello industriale costruito per decenni sulla demolizione a basso costo.
Il riciclo navale contiene in sé un paradosso. Recuperare migliaia di tonnellate di acciaio da una vecchia nave evita di disperdere materiali ancora utilizzabili e riduce la necessità di produrne di nuovi. Da questo punto di vista, demolire correttamente una nave rappresenta una delle forme più evidenti di economia circolare. Ma il vantaggio ambientale si riduce drasticamente se il costo umano e l’inquinamento vengono trasferiti nei Paesi dove la nave viene smontata. È questa la posta in gioco della trasformazione avviata dalla Convenzione di Hong Kong.
Sulla costa di Chattogram continuano ad arrivare petroliere, cargo e grandi navi mercantili. Continuano a essere tagliate, sezionate e trasformate in acciaio. Intorno a loro, però, stanno cambiando certificazioni, controlli, procedure e impianti. Le immagini dei giganteschi scafi arenati possono quindi sembrare quelle di sempre. Il settore che opera attorno a quelle navi, invece, è entrato in una fase nuova. La domanda a questo punto non è più soltanto dove finiscono le vecchie navi. È capire se il loro ultimo viaggio possa smettere di trasferire altrove i costi ambientali e umani accumulati durante una vita trascorsa al servizio dell’economia mondiale.
Link utili e fonti
Documenti istituzionali, rapporti di organizzazioni indipendenti e studi scientifici per approfondire l’impatto ambientale e sanitario dello smantellamento delle navi.
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Normativa internazionale
La pagina ufficiale dell’IMO spiega le nuove regole internazionali per il riciclo sicuro delle navi, l’inventario dei materiali pericolosi e gli obblighi previsti per i cantieri.
Consulta la fonte ↗ -
Linee guida ambientali
Raccoglie le linee guida internazionali per la gestione ambientalmente corretta della demolizione delle navi, compresi rifiuti tossici, amianto, oli, metalli e altri contaminanti.
Consulta le linee guida ↗ -
Rapporto indipendente
Trading Lives for Profit
Un’inchiesta sulle condizioni nei cantieri del Bangladesh, basata anche su interviste ai lavoratori. Documenta esposizione a sostanze tossiche, gestione dei rifiuti, incidenti, protezioni insufficienti e meccanismi utilizzati per inviare le navi a Chattogram.
Leggi il rapporto ↗ -
Emergenza ambientale
I rischi nascosti per comunità e aree costiere
Il dossier analizza gli effetti dello smantellamento sulle comunità che vivono vicino ai cantieri di Chattogram, Alang e Gadani, soffermandosi su contaminazione, rifiuti pericolosi, pesca, agricoltura ed ecosistemi costieri.
Scarica il dossier ↗ -
Dati aggiornati
L’elenco annuale della piattaforma registra 321 navi demolite nel 2025 e indica che l’85% del tonnellaggio globale è stato smantellato sulle spiagge di Bangladesh, India e Pakistan.
Consulta i dati ↗ -
Amianto
Approfondimento dedicato alla presenza di materiali contenenti amianto sulle navi e ai problemi di rimozione, protezione degli operai, smaltimento e possibile esposizione delle comunità vicine ai cantieri.
Approfondisci ↗ -
Studio scientifico
Metalli nei terreni e nelle colture vicino ai cantieri
Lo studio ha analizzato suoli, riso e ortaggi nell’area di Chittagong, rilevando concentrazioni più elevate di diversi metalli e metalloidi nei siti esposti rispetto al controllo. Gli autori indicano lo smantellamento navale come principale sorgente antropica della contaminazione osservata. :chatgpt-content-reference{index=”0″}
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Studio scientifico
Metalli nelle zone umide costiere di Sitakunda
Ricerca sui sedimenti delle zone umide costiere vicine ai cantieri di Sitakunda. Lo studio ha rilevato elementi come cromo, nichel, rame, piombo, arsenico, mercurio e cadmio, distinguendo tra contaminazione, origine antropica e rischio ecologico. :chatgpt-content-reference{index=”1″}
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Sicurezza sul lavoro
Worker safety in the ship-breaking industries
Uno dei documenti di riferimento sulle condizioni di sicurezza nello smantellamento delle navi, con particolare attenzione ai rischi professionali, alle sostanze tossiche, agli incidenti e alle pratiche diffuse nei cantieri asiatici. :chatgpt-content-reference{index=”2″}
Consulta il rapporto ↗
Note per i lettori
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