Il monitoraggio EEA su 220.000 vetture evidenzia il peso delle ricariche poco frequenti e di coefficienti europei troppo ottimistici
LA NOTIZIA IN BREVE – Le ibride ricaricabili promettono consumi contenuti, ma il risultato dipende da quanto spesso vengono collegate alla rete. Il metodo di omologazione europeo ha finora attribuito alla modalità elettrica un peso molto superiore a quello osservato nell’uso quotidiano: secondo un’analisi di Transport & Environment, la quota presunta raggiungeva l’84%, mentre le rilevazioni a bordo la collocavano intorno al 27%. Anche con la batteria carica, inoltre, il propulsore termico può avviarsi durante accelerazioni, salite, viaggi ad alta velocità o con temperature rigide. Il vantaggio climatico rispetto alle vetture a benzina e diesel si riduce così, in media, al 14%. Lo scarto incide sui costi sostenuti dagli automobilisti e favorisce i produttori nel calcolo delle emissioni delle flotte. Bruxelles ha già avviato la revisione degli utility factor: il passaggio decisivo è previsto tra il 2027 e il 2028, mentre industria e organizzazioni ambientaliste si confrontano sul futuro delle PHEV.
Se vuoi andare oltre alla sintesi della nostra notizia leggi qui di seguito l’approfondimento
L’APPROFONDIMENTO – Le auto ibride plug-in immatricolate nell’Unione europea nel 2024 hanno emesso su strada una media di 145 grammi di CO₂ per chilometro, sei volte i 24 g/km indicati nelle prove ufficiali. Il confronto arriva dall’Agenzia europea dell’ambiente (EEA), che ha raccolto i dati registrati a bordo di circa 220.000 vetture. Lo scarto non accenna a ridursi: dal 2021, anno di avvio delle rilevazioni, la distanza tra laboratorio e uso quotidiano è aumentata. L’analisi riguarda le PHEV, le ibride con una batteria ricaricabile attraverso una presa, non quelle tradizionali. Misura la CO₂ prodotta dal carburante durante la marcia e quindi l’impatto sul clima. Non prende invece in esame ossidi di azoto, particolato e altri inquinanti atmosferici.
Come si arriva alle emissioni reali delle PHEV
Dal 2021 le nuove automobili vendute nell’Unione europea montano un dispositivo denominato OBFCM, On-Board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring. Registra il carburante e l’energia utilizzati insieme alla distanza percorsa. Le informazioni vengono rese anonime e trasmesse alle autorità europee, che possono confrontare l’omologazione con i consumi accumulati dopo l’uscita dal concessionario.
La rilevazione abbraccia migliaia di automobilisti, strade e abitudini differenti. Dai dati aggregati non si può ricostruire con precisione quante volte abbia ricaricato ciascun proprietario, se disponesse di una presa domestica o quali percorsi abbia affrontato. Il campione, però, è abbastanza ampio da mostrare una tendenza.
Le plug-in registrate nel 2023 avevano prodotto in condizioni reali 138 gCO₂/km, contro i 28 g/km ufficiali. Nel 2024 le emissioni su strada sono salite del 5%, mentre quelle certificate sono diminuite del 15%. Il miglioramento registrato durante l’omologazione, insomma, non ha trovato riscontro nella guida quotidiana.
GTnews
Domande e risposte
Confronti pratici tra ibride plug-in, full hybrid, elettriche e auto a benzina o diesel
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Impatto climatico
Quale motorizzazione produce meno emissioni considerando l’intero ciclo di vita?
Nel contesto europeo, l’auto elettrica a batteria conserva il vantaggio più ampio. Una valutazione dell’ICCT riferita alle vetture vendute nell’Unione europea nel 2025 stima emissioni di gas serra inferiori del 73% rispetto a un modello a benzina equivalente. La riduzione indicata scende al 30% per le plug-in e al 20% per le ibride tradizionali.
Il calcolo comprende produzione del veicolo e della batteria, energia o carburante utilizzati e fine vita. Il risultato varia con il mix elettrico, il chilometraggio e la durata dell’auto, ma la maggiore impronta iniziale della batteria viene normalmente compensata durante l’utilizzo.
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Tecnologia
Che differenza c’è tra mild hybrid, full hybrid e ibrida plug-in?
Cambiano il ruolo del motore elettrico e la possibilità di ricaricare dalla rete. Una mild hybrid usa un piccolo sistema elettrico soltanto come supporto al propulsore termico. Una full hybrid può muoversi per brevi tratti in elettrico e recupera energia durante le frenate, ma non si collega a una presa.
La plug-in possiede una batteria più grande, viene ricaricata dall’esterno e può coprire distanze maggiori senza usare benzina o gasolio. Quando la carica termina continua a viaggiare come un’ibrida, portando però una massa generalmente superiore.
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Guida urbana
Quale auto è più efficiente e meno inquinante in città?
L’elettrica è la più efficiente e non produce emissioni allo scarico. Nel traffico recupera parte dell’energia durante rallentamenti e frenate. Anche una full hybrid lavora bene nei percorsi urbani, perché spegne spesso il motore termico e sfrutta maggiormente la frenata rigenerativa.
Una plug-in può avvicinarsi all’elettrica se parte carica e rimane in modalità elettrica. Benzina, diesel e ibride producono invece gas di scarico quando il propulsore termico è acceso. Tutte le automobili, comprese le elettriche, generano comunque particelle attraverso pneumatici e usura della strada.
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Autostrada
Nei lunghi viaggi conviene di più un’elettrica, un’ibrida o un diesel?
Dipende dai consumi, dal prezzo dell’energia e dalla disponibilità delle ricariche. L’elettrica rimane efficiente, ma ad alta velocità assorbe più energia e richiede soste nei viaggi oltre la sua autonomia. Il diesel può consumare meno carburante di un modello a benzina equivalente sui percorsi lunghi e regolari, pur continuando a produrre CO₂ e inquinanti allo scarico.
La full hybrid offre i vantaggi maggiori nel traffico e meno a velocità costante. Una plug-in percorre i primi chilometri con l’energia della batteria; una volta scarica, massa e aerodinamica possono portarla a consumare quanto o più di un’ibrida tradizionale paragonabile.
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Costi
Quale motorizzazione costa meno nell’uso quotidiano?
Il prezzo d’acquisto da solo non permette di stabilirlo. Un’elettrica ricaricata a casa può offrire un costo per chilometro contenuto e richiede meno manutenzione ordinaria, mentre le colonnine rapide hanno tariffe più elevate. Benzina e diesel evitano i tempi di ricarica, ma restano esposti al prezzo dei carburanti e hanno più componenti meccanici soggetti a manutenzione.
La convenienza della plug-in dipende soprattutto dalla possibilità di ricaricarla spesso e a basso costo. Usarla prevalentemente con il motore termico riduce il risparmio e rende poco sensato pagare e trasportare una batteria sfruttata soltanto in parte.
Perché il test restituisce valori tanto bassi
Il ciclo WLTP sottopone tutti i modelli a una procedura comune, necessaria per confrontare automobili diverse. Con le plug-in, però, entra in gioco una variabile che il laboratorio può soltanto stimare: la quota di strada che il proprietario percorrerà con l’energia caricata dalla rete. Il calcolo utilizza un coefficiente chiamato utility factor. Quanto più alta è la percorrenza elettrica presunta, tanto più basso risulta il valore medio della CO₂. Se l’automobilista ricarica meno del previsto, la stima perde rapidamente aderenza alla realtà.
Una precedente analisi di Transport & Environment (T&E) sui veicoli registrati tra il 2021 e il 2023 metteva a confronto due percentuali molto lontane. Il metodo ufficiale attribuiva alla modalità elettrica una quota vicina all’84%; i dati di bordo la collocavano intorno al 27%.
Quando la batteria viene ricaricata di rado, l’auto utilizza più spesso benzina o gasolio e continua a trasportare il peso del sistema elettrico. Batteria, motore, serbatoio e componenti delle due propulsioni restano tutti a bordo, anche se una parte viene sfruttata poco.
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Ricaricare spesso potrebbe non bastare
L’uso che il proprietario fa dell’auto pesa sul risultato, ma non è l’unico fattore. Il motore termico può avviarsi anche con la modalità elettrica selezionata: durante un’accelerazione decisa, su una salita, alle alte velocità, con temperature rigide o quando serve riscaldare l’abitacolo.
Nell’analisi pubblicata da T&E nel 2025, le PHEV esaminate producevano una media stimata di 68 gCO₂/km anche nei tragitti classificati come elettrici. La frequenza con cui interviene il motore termico cambia secondo il modello, la potenza dell’unità elettrica, la capacità della batteria e il software di gestione.
Anche le condizioni economiche possono incidere. Nel caso delle vetture aziendali, il lavoratore può disporre di una carta carburante pagata dall’impresa e dover sostenere personalmente il costo dell’elettricità domestica. In una situazione del genere utilizzare benzina o gasolio diventa più conveniente per chi guida. Studi condotti negli anni scorsi avevano già rilevato consumi superiori tra le plug-in aziendali. Un privato con una presa disponibile ogni sera e spostamenti quotidiani brevi parte da condizioni molto diverse. Può coprire buona parte dei propri tragitti utilizzando la batteria. Se la stessa automobile percorre lunghe distanze in autostrada e viene collegata alla rete una volta alla settimana, il contributo elettrico si riduce sensibilmente.
Il confronto con benzina e diesel
L’elaborazione di T&E colloca le automobili esclusivamente a combustione a 169 gCO₂/km. Rispetto a quel valore, le plug-in del campione emettono il 14% in meno. Nel 2023 la differenza era del 17%. Il vantaggio esiste, ma è molto più contenuto di quello suggerito dai documenti di omologazione. Sulla media incidono anche le caratteristiche delle auto vendute. Nel mercato delle plug-in hanno un peso rilevante SUV e berline di fascia alta, spesso dotati di batterie capienti, motori termici potenti e una massa considerevole.
I dati dell’EEA non rappresentano l’intero bilancio ambientale del veicolo. Restano fuori la produzione dell’auto e della batteria, l’origine dell’elettricità, l’estrazione e la raffinazione dei carburanti, la manutenzione e il fine vita. Il confronto fotografa un aspetto più circoscritto: la CO₂ legata al carburante consumato durante la guida. Proprio quel valore entra nel calcolo delle emissioni medie delle flotte vendute dai costruttori. Un modello omologato con pochi grammi per chilometro aiuta la casa automobilistica a rispettare gli obiettivi europei anche quando, nell’uso reale, consuma più di quanto previsto dal test.
La battaglia sui nuovi criteri europei
Transport & Environment è una federazione di organizzazioni ambientaliste favorevole a una rapida elettrificazione dei trasporti. I dati di partenza sono pubblicati dall’EEA; l’elaborazione e la richiesta di regole più severe vengono da T&E, che giudica le plug-in una tecnologia di transizione sopravvalutata. ACEA, l’associazione dei principali produttori automobilistici europei, chiede invece maggiore flessibilità nella revisione delle norme sulla CO₂. I costruttori vogliono mantenere aperto il mercato a più tecnologie e richiamano il costo delle elettriche, l’andamento della domanda e i ritardi delle infrastrutture di ricarica.
Un aumento dei valori ufficiali delle PHEV renderebbe più difficile raggiungere gli obiettivi assegnati alle flotte. Le case dovrebbero vendere più auto elettriche, ridurre i consumi degli altri modelli o rischiare le sanzioni previste dalla normativa.
Bruxelles ha programmato una revisione degli utility factor. La prima correzione interessa i nuovi tipi di veicolo dal 2025 e le omologazioni esistenti dal 2026; un secondo intervento dovrebbe essere applicato tra il 2027 e il 2028. Molte plug-in riceveranno valori ufficiali di CO₂ più alti, perché il nuovo calcolo attribuirà loro una quota di percorrenza elettrica meno generosa.
Secondo T&E, dopo il secondo aggiornamento le emissioni reali potrebbero ancora superare quelle ufficiali di circa il 18%. L’organizzazione accusa i produttori di voler rallentare la correzione, mentre l’industria cerca margini più ampi nella revisione degli obiettivi europei per il 2035.
Per chi acquista un’auto, il valore WLTP rimane utile nel confronto tra modelli sottoposti allo stesso protocollo. Offre molte meno certezze sulla spesa futura. Disponibilità di una presa, chilometri quotidiani, viaggi autostradali e autonomia invernale incidono sul consumo reale più della sigla riportata sul catalogo.
Nella prima metà del 2026 le plug-in hanno raggiunto il 9,8% del mercato europeo, con 577.735 immatricolazioni. In Italia le vendite sono cresciute dell’84,3% rispetto allo stesso periodo del 2025. La revisione dei test riguarderà quindi un numero crescente di automobilisti, oltre ai conti e alle strategie dei costruttori.
Link e fonti
Dati europei, norme e analisi indipendenti per verificare le emissioni reali delle ibride plug-in e confrontarle con le altre motorizzazioni.
Emissioni reali di automobili e veicoli commerciali
La banca dati europea con i consumi e le emissioni di CO₂ registrati su strada dai dispositivi OBFCM installati sui veicoli.
Consulta i dati ↗Le plug-in emettono sei volte il valore dichiarato
L’elaborazione dei dati EEA sulle PHEV immatricolate nel 2024, con il confronto tra valori ufficiali, utilizzo reale e auto a combustione.
Leggi l’analisi ↗Quanto sono pulite le auto elettriche in Europa?
Il confronto tra le emissioni complessive di auto elettriche, plug-in, ibride, benzina e diesel, includendo produzione, utilizzo e fine vita.
Consulta lo studio ↗La revisione degli utility factor delle ibride plug-in
Il provvedimento che modifica i coefficienti utilizzati per stimare la quota di percorrenza elettrica e calcolare le emissioni ufficiali delle PHEV.
Consulta il regolamento ↗Il primo monitoraggio europeo dei consumi su strada
La relazione al Parlamento e al Consiglio sul divario tra consumi WLTP e consumi reali delle nuove automobili e dei veicoli commerciali.
Consulta la relazione ↗Le immatricolazioni europee per tipo di alimentazione
I dati dei costruttori sulle vendite di elettriche, full hybrid, plug-in, benzina e diesel nell’Unione europea durante il primo semestre 2026.
Consulta i dati ↗Note per i lettori
L’immagine usata per questo articolo è stata creata grazie all’utilizzo di un sistema di Intelligenza Artificiale
