A Malta il governo mette sul tavolo 25.000 euro per cinque anni senza volante; nel nostro Paese lavoro, famiglia e trasporti deboli alzano drasticamente l’asticella
Sareste disposti a rinunciare alla patente, e dunque a non guidare la vostra automobile, in cambio di una somma consistente di denaro? A Malta il governo ha offerto 25.000 euro ai giovani che accettano di non guidare per cinque anni. In Italia, però, la stessa rinuncia avrebbe un prezzo molto più alto, perché l’auto resta ancora uno strumento essenziale per lavoro, famiglia e vita quotidiana. La proposta maltese riguarda i residenti con meno di 31 anni, prevede il pagamento di 5.000 euro all’anno per cinque anni e nasce con l’obiettivo dichiarato di ridurre il numero di persone abilitate alla guida e, di conseguenza, il numero di veicoli sulle strade dell’isola.
Quanto vale una patente nella vita quotidiana?
La patente, in molte famiglie italiane, vale più del semplice permesso di mettersi al volante. Permette di raggiungere il posto di lavoro, accompagnare i figli a scuola o alle attività sportive, assistere un genitore anziano, andare in ospedale, fare la spesa nei centri commerciali fuori città, coprire distanze che il trasporto pubblico non riesce a servire con continuità. Per chi vive in un grande centro urbano, rinunciare all’auto può essere una scelta praticabile, ma chi invece risiede in un paesello o in una periferia mal collegata, la stessa decisione può cambiare l’intera organizzazione della giornata.
Il caso Malta nasce in un territorio molto diverso da quello italiano. L’isola ha dimensioni ridotte, una forte densità abitativa e un problema cronico di traffico. La misura scelta dal governo è drastica, ma circoscritta. Chi aderisce consegna la patente per cinque anni e riceve un incentivo annuale. L’obiettivo non è soltanto convincere qualcuno a usare meno l’auto, ma ridurre direttamente il numero di persone abilitate alla guida.
Trasferire lo stesso modello in Italia significa misurarsi con un Paese molto più grande e diseguale. In alcune città esistono metropolitane, tram, autobus frequenti, car sharing e servizi di mobilità condivisa. In molti comuni, invece, l’auto privata resta il collegamento più affidabile con il lavoro, la scuola, la sanità e i servizi essenziali. È qui che il prezzo della rinuncia cambia.
Perché in Italia servirebbero più soldi?
Secondo un’indagine AutoScout24 rilanciata dalla stampa specializzata, gli automobilisti italiani chiederebbero in media tra 65.000 e 75.000 euro per rinunciare alla patente per cinque anni. La cifra è quasi tre volte quella prevista a Malta. Nella fascia tra 34 e 55 anni la richiesta salirebbe a 75.000-85.000 euro, mentre una parte degli intervistati prenderebbe in considerazione la rinuncia soltanto davanti a importi superiori a 100.000 euro. I numeri appena enunciati pesano perché descrivono il costo percepito di cinque anni senza guida. Una persona adulta con lavoro, figli o familiari da seguire dovrebbe riorganizzare orari, spostamenti, commissioni e imprevisti. Potrebbe perdere opportunità professionali, dipendere da altre persone per spostamenti ordinari o impiegare molto più tempo per attività che oggi vengono concentrate in pochi tragitti.
La fascia centrale della popolazione chiede di più perché usa l’auto in modo più intenso. Tra i 34 e i 55 anni la mobilità quotidiana coincide spesso con lavoro stabile, figli, genitori anziani, spostamenti incrociati e orari poco flessibili. Per molti giovani, soprattutto nelle città universitarie o nei quartieri ben serviti, vivere senza auto è più realistico. Per una famiglia che vive fuori dai grandi centri, la rinuncia può diventare una perdita concreta di autonomia.
Perché l’auto resta così centrale in Italia?
L’Italia ha una delle più alte dipendenze dall’automobile in Europa. Nel 2024 il Paese ha raggiunto 701 autovetture ogni 1.000 abitanti, contro una media europea di 578. Il dato fotografa un sistema nel quale la macchina continua a coprire distanze, vuoti di servizio e tempi che altri mezzi non riescono ancora a garantire.
Il primato italiano nasce anche dalla struttura del territorio. Molti cittadini vivono lontano dai luoghi di lavoro, dai presidi sanitari, dagli uffici pubblici, dalle scuole superiori e dai principali servizi commerciali. La giornata viene costruita intorno all’auto perché le alternative sono lente, discontinue o assenti nelle fasce serali, nei festivi e nei collegamenti tra piccoli comuni.
Le differenze territoriali sono decisive. Nei capoluoghi delle Isole il tasso di motorizzazione arriva a 723 auto ogni 1.000 abitanti, mentre l’offerta di trasporto pubblico locale resta tra le più basse. Dove autobus, treni locali e servizi urbani funzionano, l’auto può diventare una scelta tra le altre. Dove i collegamenti sono deboli, la patente resta una condizione pratica per lavorare, curarsi, studiare e gestire la famiglia.
Quali vantaggi potrebbe avere un incentivo?
Un bonus per consegnare la patente può avere senso nelle aree più congestionate, dove esistono alternative reali. In una città con mezzi frequenti, piste ciclabili continue, servizi in sharing e quartieri ben serviti, un incentivo può ridurre traffico, parcheggi occupati, rumore, emissioni e pressione sulle strade. Può funzionare soprattutto per chi usa già poco l’auto o possiede una seconda macchina familiare.
Il vantaggio pubblico non riguarda soltanto l’ambiente. Meno auto in circolazione significa anche meno spazio urbano destinato alla sosta, più sicurezza per pedoni e ciclisti, minori tempi persi nel traffico e una migliore accessibilità per chi non guida. Il beneficio diventa più forte quando la rinuncia individuale si inserisce in un piano urbano più ampio, con trasporti affidabili e servizi vicini.
Il denaro, da solo, produce un effetto limitato. Un incentivo più efficace dovrebbe diventare un pacchetto di mobilità. Una parte in denaro, una parte in abbonamenti pluriennali al trasporto pubblico, voucher per taxi e car sharing, sostegno all’acquisto di biciclette elettriche o cargo bike, collegamenti serali, navette nei piccoli comuni e tariffe integrate tra bus, treni e mezzi urbani.
Quali rischi dovrebbe evitare l’Italia?
Il primo rischio è pagare chi può già vivere senza auto. Un giovane che abita in centro, studia vicino casa e usa mezzi frequenti potrebbe aderire con facilità. Un lavoratore con turni, un pendolare di provincia, un genitore separato o una persona che assiste un familiare fragile avrebbe costi personali molto più alti. La stessa cifra, quindi, avrebbe effetti molto diversi a seconda del luogo in cui si vive.
Il secondo rischio riguarda la spesa pubblica. Se in Italia servissero davvero 65.000-75.000 euro per convincere una parte significativa degli automobilisti, una misura nazionale diventerebbe costosa e difficilmente sostenibile. Il modello maltese è limitato, selettivo e pensato per un territorio piccolo. In Italia avrebbe più senso partire da sperimentazioni locali, concentrate dove la rete di trasporto consente già di vivere senza guidare.
Il terzo rischio riguarda la durata dell’impegno. Cinque anni sono molti. In cinque anni si può cambiare lavoro, casa, condizione familiare o stato di salute. Una misura seria dovrebbe prevedere eccezioni documentate per lavoro, assistenza, disabilità, trasferimenti e necessità improvvise. Senza queste garanzie, il bonus rischierebbe di trasformarsi in una scelta troppo rigida.
Come potrebbe funzionare una proposta italiana?
Una versione italiana dovrebbe partire dai territori, non da una cifra uguale per tutti. Nelle grandi città il bonus potrebbe essere legato alla residenza in zone servite, alla rinuncia alla seconda auto, all’uso di abbonamenti pubblici e alla disponibilità di servizi condivisi. Nei comuni più piccoli avrebbe più senso finanziare trasporto a chiamata, navette verso stazioni e ospedali, collegamenti scolastici, car sharing di comunità e corse serali.
La misura potrebbe concentrarsi sulle situazioni in cui la rinuncia produce il maggiore beneficio pubblico. Le seconde auto familiari, i quartieri congestionati, i percorsi casa-lavoro già coperti dal trasporto pubblico, i giovani che vivono in aree servite e le zone con forte pressione sui parcheggi sarebbero i primi ambiti da testare. Sarebbe invece poco utile applicare lo stesso schema a territori dove la patente resta indispensabile.
Il punto operativo è semplice. Prima servono alternative affidabili, poi si può chiedere alle persone di lasciare l’auto. Senza mezzi frequenti, coincidenze reali, servizi serali, percorsi sicuri e tariffe integrate, il bonus diventa un risarcimento per una rinuncia pesante. Con una rete migliore, può diventare uno strumento per accelerare un cambiamento già possibile.
Che cosa mostra il caso Malta all’Italia?
Il caso Malta non offre un modello da copiare, ma mette in evidenza una debolezza italiana. Nel nostro Paese l’auto continua a riempire spazi lasciati scoperti dal trasporto pubblico, dalla distribuzione dei servizi e dalla pianificazione urbana. Per questo la patente vale molto più di un documento amministrativo e la sua rinuncia viene valutata come una perdita concreta di autonomia. La notizia sta qui. Malta può offrire 25.000 euro perché interviene su un territorio piccolo, con una platea selezionata e un obiettivo molto circoscritto. In Italia la stessa proposta costerebbe di più perché tocca un sistema di mobilità ancora costruito intorno all’automobile privata.
Note per i lettori
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