Autovelox, meno caos ma ricorsi più difficili: ora resta il dubbio su chi controllerà i controllori

Il decreto Salvini promette di mettere ordine su omologazione, taratura e verifiche dei rilevatori di velocità. Per gli automobilisti arriva una cornice più chiara, ma anche un rischio: le multe future potranno diventare più difficili da contestare

Gli autovelox contestati nei ricorsi potrebbero tornare più forti di prima. Il decreto firmato dal ministro Matteo Salvini punta a mettere ordine su omologazione, taratura e verifiche dei rilevatori di velocità, ma per gli automobilisti la novità può avere un effetto scomodo: le multe future rischiano di diventare più difficili da annullare. Dopo le sentenze sulla differenza tra apparecchi approvati e omologati, molti Comuni hanno visto indebolirsi i verbali. Ora la nuova disciplina offre alle amministrazioni una strada per regolarizzare dispositivi, certificati e documenti tecnici.

Il vantaggio per chi guida esiste, ma resta limitato. Gli autovelox fuori taratura, privi di verifiche o installati in modo irregolare resteranno contestabili. Dove però il Comune potrà mostrare matricola, omologazione, taratura valida, autorizzazioni e segnaletica corretta, il ricorso avrà meno margini. Il punto debole del decreto riguarda la capacità reale del sistema di controllare migliaia di dispositivi: senza laboratori sufficienti, tempi adeguati e verifiche indipendenti, il rischio è una corsa ai certificati più che una vera garanzia per gli automobilisti.

Se vuoi andare oltre alla sintesi della nostra notizia leggi qui di seguito l’approfondimento:

Gli autovelox finiti nel mirino dei ricorsi potrebbero tornare più forti di prima. Il decreto firmato dal ministro Matteo Salvini promette di chiudere il caos su omologazioni, tarature e verifiche, ma per gli automobilisti la novità rischia di avere un sapore decisamente amaro. Le multe future, infatti, potranno diventare più difficili da contestare, questo perché i Comuni avranno una strada più chiara per mettere in ordine apparecchi e documenti.

La riforma nasce dopo due anni di sentenze, verbali annullati e amministrazioni costrette a difendere rilevatori spesso soltanto approvati, ma privi di una vera omologazione. Quel varco ha permesso a molti automobilisti di fare ricorso. Ora il ministero prova a richiuderlo con una disciplina tecnica che stabilisce quali strumenti possono essere usati, come devono essere controllati e quali verifiche devono accompagnare ogni dispositivo.

La promessa ufficiale è maggiore sicurezza sulle strade e meno incertezza per cittadini e Comuni. Il punto più scomodo è un altro. Dove l’autovelox sarà omologato, tarato, verificato e installato correttamente, il verbale diventerà molto più solido. Chi guida potrà ancora chiedere gli atti e controllare matricola, taratura, autorizzazioni e segnaletica, ma davanti a una documentazione completa avrà meno spazio per ottenere l’annullamento della multa.

Il decreto, quindi, non porta una vittoria piena agli automobilisti, ma un sistema più ordinato. Può spegnere gli apparecchi irregolari, ma può anche blindare quelli che superano le nuove verifiche. La domanda vera è se questa stretta servirà a togliere dalle strade gli autovelox usati male o a rendere più resistente una macchina delle multe che molti cittadini continuano a vedere come uno strumento di cassa.

Perché il decreto può rendere più difficili i ricorsi?

Il decreto interviene sul nodo che negli ultimi anni ha alimentato gran parte del contenzioso. Molti ricorsi si sono fondati sulla differenza tra approvazione e omologazione. La distinzione sembra tecnica, ma ha prodotto effetti molto concreti sui verbali.

Un apparecchio approvato ha ricevuto un via libera amministrativo, mentre uno omologato deve risultare conforme ai requisiti richiesti per misurare la velocità con valore probatorio. Le sentenze della Cassazione hanno dato forza a questa lettura, mettendo in difficoltà molti Comuni chiamati a dimostrare che il rilevatore usato aveva realmente il titolo tecnico richiesto.

Il nuovo decreto prova a ricondurre il sistema dentro una procedura uniforme. Per le multe future il cambio di scenario è evidente. Se l’amministrazione potrà mostrare che l’apparecchio rientra nel nuovo quadro tecnico, che la taratura è valida e che la postazione rispetta le regole, il ricorso diventerà più difficile. L’automobilista dovrà trovare un vizio concreto, non potrà limitarsi a contestare in modo generico l’uso dell’autovelox.

Chi dovrà omologare gli autovelox?

Il primo chiarimento riguarda il ruolo dei soggetti coinvolti. L’omologazione resta un atto ministeriale. Non sono i laboratori privati a trasformare da soli un autovelox in uno strumento omologato. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti definisce la procedura, riceve la documentazione e adotta il provvedimento finale. La parte più complessa arriva però prima e dopo l’atto ministeriale. Per arrivare all’omologazione servono prove tecniche, documenti, verifiche di conformità, controlli sui prototipi e riscontri sulle prestazioni dello strumento. Dopo la messa in servizio servono tarature iniziali, verifiche periodiche e controlli di funzionalità. Questa filiera coinvolge produttori, enti proprietari o gestori degli apparecchi, Comuni, strutture tecniche e laboratori accreditati o comunque abilitati per le attività previste.

Il decreto promette quindi una catena più chiara, ma sposta una parte enorme della credibilità del sistema su chi dovrà eseguire i controlli tecnici. Se quei controlli saranno rigorosi, gli autovelox irregolari usciranno dal sistema. Se diventeranno “passaggi frettolosi”, il rischio sarà opposto. I verbali diventeranno più difficili da contestare, mentre la garanzia sostanziale per il cittadino resterà debole.

Quanti soggetti potranno fare verifiche e tarature?

Qui emerge uno dei punti più deboli del decreto. Il numero dei soggetti tecnici realmente specializzati negli autovelox non appare chiaro. Accredia pubblica banche dati ufficiali sugli organismi e sui laboratori accreditati, compresi laboratori di prova e laboratori di taratura. I numeri generali del sistema italiano sono ampi, ma non dicono quanti soggetti abbiano competenze specifiche sui rilevatori di velocità.

Questo potrebbe apparire come un dettaglio, ma così non è. Un conto è sapere che in Italia esistono laboratori accreditati per prove e tarature in molti settori, altra cosa è sapere quanti di questi siano in grado di verificare correttamente apparecchiature complesse come autovelox, telelaser, tutor e sistemi automatici di rilevazione della velocità. Il sottoinsieme utile per questa riforma potrebbe essere molto più ristretto del numero complessivo dei laboratori accreditati.

Il decreto avrebbe dovuto rendere più trasparente questo punto. Per gli automobilisti è fondamentale sapere se dietro la multa c’è una verifica reale, eseguita da un soggetto competente e indipendente, e non qualcuno che genera profitto in base al numero delle pratiche chiuse. Senza questa trasparenza, la nuova disciplina rischia di creare un paradosso: la carta diventa più forte, ma a discapito del cittadino.

Quanti dispositivi dovranno essere controllati?

Il problema non riguarda pochi apparecchi. In Italia esiste un parco molto ampio di rilevatori fissi, mobili e sistemi elettronici usati da Comuni, Province, enti gestori e forze di polizia. Una parte significativa di questi dispositivi è finita nell’incertezza proprio perché approvata secondo vecchie procedure e priva di una omologazione chiaramente riconosciuta.

Il censimento ministeriale degli apparecchi rappresenta la base per distinguere ciò che può restare in funzione da ciò che deve essere aggiornato, verificato o messo fuori servizio. Il nodo politico e tecnico sta nella quantità di strumenti che dovranno attraversare la nuova filiera. Se migliaia di dispositivi dovranno essere regolarizzati, tarati o sottoposti a verifiche periodiche, il sistema dovrà assorbire in poco tempo una domanda molto elevata.

Ed è qui che nasce il rischio. Un mercato improvvisamente carico di richieste può spingere produttori, enti locali e laboratori a correre. I Comuni avranno interesse a riattivare apparecchi che generano entrate, e i produttori avranno interesse a difendere i propri modelli. I soggetti tecnici avranno davanti una mole di lavoro economicamente appetibile. In questo incrocio di interessi, la qualità del controllo diventa decisiva.

Il rischio è una corsa ai certificati?

Il punto debole del decreto sta proprio qui. La riforma vuole garantire misurazioni più affidabili e verbali più solidi, ma può produrre una pressione enorme su chi dovrà eseguire prove, tarature e verifiche. Se la domanda sarà molto superiore alla capacità reale del sistema, il controllo tecnico rischierà di trasformarsi in una procedura industriale da smaltire rapidamente.

Il rischio non riguarda soltanto i tempi, ma l’indipendenza e la profondità delle verifiche. Un certificato prodotto in fretta, una taratura eseguita in modo routinario o una verifica limitata agli aspetti formali possono rendere una multa più difficile da annullare senza offrire una garanzia reale sulla correttezza della misurazione.

La domanda che il decreto lascia aperta è semplice ma pesante. Chi controllerà i controllori? Chi verificherà che i laboratori incaricati abbiano personale, strumenti, tempi e indipendenza sufficienti? Chi impedirà che la necessità di rimettere in funzione migliaia di apparecchi trasformi il sistema in una corsa ad accaparrarsi pratiche, clienti e certificazioni?

Per gli automobilisti questo aspetto conta più di quanto sembri. Se un Comune potrà esibire tutti gli atti richiesti, il ricorso diventerà più difficile. Se però quegli atti nascono dentro una filiera sovraccarica o poco trasparente, la maggiore solidità del verbale non coinciderà necessariamente con una maggiore tutela del cittadino.

Che cosa dovrà dimostrare il Comune?

Il Comune dovrà poter ricostruire tutta la catena dell’accertamento. Il verbale dovrà collegarsi a uno specifico dispositivo, identificato dalla matricola. Quel dispositivo dovrà risultare omologato o riconducibile alle procedure previste dal decreto. Dovrà avere una taratura valida, verifiche di funzionalità aggiornate e un’installazione coerente con le autorizzazioni richieste.

La postazione conterà quanto l’apparecchio. Un autovelox tecnicamente in regola può comunque esporre il verbale a contestazione se la collocazione presenta problemi, se manca il decreto prefettizio nei tratti dove serve, se la segnaletica risulta carente o se l’utilizzo supera le condizioni autorizzate. La partita si sposta quindi su un terreno più documentale. Il cittadino che riceve una multa dovrà chiedere gli atti e verificare se ogni passaggio torna. Il Comune avrà interesse a costruire fascicoli più robusti, perché ogni lacuna potrà ancora diventare materia di ricorso.

Dove sta il vantaggio per chi guida?

Il vantaggio per gli automobilisti esiste, ma è più limitato di quanto sembri. La nuova disciplina può impedire l’uso di apparecchi privi di controlli validi. Un autovelox fuori taratura, senza verifiche aggiornate o non riconducibile a una procedura regolare dovrebbe uscire dal servizio. Questa è la garanzia più concreta.

Cambia anche la qualità degli atti che il cittadino potrà chiedere. Finora molti automobilisti si sono trovati davanti a risposte generiche, documenti incompleti o riferimenti poco chiari. Con il nuovo quadro, la richiesta potrà essere più precisa. Il verbale dovrà reggersi su omologazione, matricola, taratura, funzionalità, installazione e autorizzazioni.

Il rovescio della medaglia pesa però tantissimo, forse troppo. Quando questi elementi saranno presenti, la multa diventerà più resistente. La chiarezza aiuta il cittadino a controllare meglio, ma aiuta anche i Comuni a difendere meglio le sanzioni.

Quali multe resteranno contestabili?

Il decreto non rende intoccabili gli autovelox. Una multa resterà contestabile quando l’amministrazione non riuscirà a dimostrare la regolarità dell’accertamento. I punti da controllare: modello dell’apparecchio, matricola, titolo di omologazione, certificato di taratura, verifiche periodiche, corretta installazione, segnaletica visibile, autorizzazione prefettizia e uso conforme alle condizioni previste.

Un esempio aiuta a capire: un automobilista riceve una multa su una strada extraurbana. Se dagli atti emerge che l’autovelox è omologato, tarato da pochi mesi, installato in un tratto autorizzato e segnalato correttamente, il ricorso avrà poche possibilità. Se invece il Comune produce documenti generici, non collega la sanzione alla matricola, non mostra una taratura valida o usa l’apparecchio in un punto privo dei presupposti necessari, la contestazione conserva forza.

Perché il regime transitorio è il passaggio più delicato?

Il passaggio più sensibile riguarda gli apparecchi già approvati e già presenti sulle strade. Il decreto introduce un regime transitorio che consente di considerare regolari alcuni dispositivi, se riconducibili ai prototipi individuati e alla documentazione richiesta. È la parte più utile per i Comuni, perché permette di recuperare molti rilevatori finiti nell’incertezza dopo le sentenze.

Proprio qui nasce la critica più forte. Secondo le associazioni più dure verso il provvedimento, un decreto ministeriale non può trasformare automaticamente una vecchia approvazione in una vera omologazione quando il Codice della strada richiede apparecchiature debitamente omologate. Il nodo riguarda la gerarchia delle fonti. Se i giudici riterranno sufficiente il nuovo assetto, il contenzioso si ridurrà. Se continueranno a valorizzare la distinzione formale tra approvazione e omologazione, il decreto diventerà un nuovo terreno di scontro.

La fragilità sta proprio qui. Il ministero prova a sanare una situazione costruita negli anni con prassi non sempre lineari. La soluzione può funzionare sul piano amministrativo, ma dovrà reggere anche davanti ai giudici.

Che cosa succede ai vecchi ricorsi?

Le multe già contestate seguiranno il loro percorso. Il decreto incide soprattutto sulle sanzioni future e non chiude automaticamente i procedimenti pendenti. I giudici dovranno valutare quale apparecchio ha rilevato la velocità, quale documentazione esisteva al momento dell’accertamento e quale valore attribuire alla nuova disciplina.

Per gli automobilisti che hanno già impugnato un verbale, il tema resta la prova. L’amministrazione dovrà dimostrare la legittimità dell’accertamento. Per le multe future, invece, lo scenario cambia. I Comuni avranno una cornice più chiara per mettere in ordine dispositivi e certificati. Chi farà ricorso dovrà misurarsi con fascicoli potenzialmente più completi.

Il decreto rischia di diventare una sanatoria?

Il rischio politico e giuridico riguarda l’effetto concreto del provvedimento. Il decreto viene presentato come uno strumento per garantire sicurezza e chiarezza, ma può produrre anche una regolarizzazione amministrativa di apparecchi già usati. Se il problema nasceva dalla mancanza di una vera omologazione, il passaggio più controverso consiste nel dichiarare utilizzabili dispositivi entrati in servizio con procedure precedenti.

Questa scelta può ridurre il caos, ma può anche chiudere uno dei varchi che avevano permesso agli automobilisti di contestare i verbali. Il cittadino ottiene un quadro più leggibile, mentre i Comuni ottengono multe più difendibili. La differenza è sostanziale.

Il tema economico rende la questione ancora più sensibile. Nel 2025, secondo il Codacons, le principali città italiane hanno incassato 56,5 milioni di euro dalle multe rilevate con strumenti elettronici di controllo della velocità, con un calo dell’8,9% rispetto al 2024. Firenze ha raccolto 19,7 milioni, Bologna 9,2 milioni e Milano 6,9 milioni. Alcuni piccoli Comuni hanno registrato entrate molto alte rispetto alla popolazione, alimentando la percezione di un sistema orientato più alla riscossione che alla prevenzione.

Come deve muoversi chi riceve una multa?

Chi riceve un verbale dovrebbe evitare il ricorso automatico e partire dagli atti. La contestazione efficace nasce dai documenti, non dalla semplice opposizione all’autovelox. La richiesta deve riguardare il dispositivo che ha rilevato la velocità, la sua matricola, l’omologazione, la taratura, le verifiche di funzionalità, la corretta installazione, la segnaletica e l’autorizzazione della postazione.

Se la documentazione risulta completa e coerente, il ricorso rischia di costare più della multa. Se emergono incongruenze, documenti mancanti, certificati scaduti o autorizzazioni deboli, l’automobilista potrà valutare l’opposizione davanti al prefetto o al giudice di pace nei termini previsti. Il nuovo decreto rende quindi più importante la qualità della verifica. Chi guida avrà meno spazio per ricorsi generici, ma potrà pretendere prove più puntuali. I Comuni avranno verbali più forti, ma anche maggiori responsabilità nella conservazione e nella trasparenza degli atti.

Link utili:
MIT – Decreto autovelox firmato da Salvini
Accredia – Banche dati organismi e laboratori accreditati

Roberto Zonca

Roberto Zonca è giornalista professionista, attivo nell’informazione digitale dal 2000. Ha lavorato per oltre venticinque anni nella redazione di Tiscali News, testata considerata tra le esperienze storiche del giornalismo online italiano, nata nella stagione pionieristica del web e cresciuta insieme alla trasformazione digitale del Paese. Oggi dirige GiornaleTecnologico.net.