Toyota e Hyundai tengono aperta la corsa, BMW prepara il debutto nel 2028. Efficienza energetica, disponibilità di combustibile verde e rete dei distributori decideranno il futuro della tecnologia
LA NOTIZIA IN BREVE – Meglio l’elettrico o l’idrogeno? Per le auto private, oggi, vincono le batterie: usano direttamente l’elettricità, consumano meno energia e sfruttano una rete di ricarica già diffusa. Le vetture a celle a combustibile promettono però oltre 600 chilometri di autonomia, un pieno in pochi minuti e soltanto acqua allo scarico. Toyota e Hyundai mantengono sul mercato Mirai e Nexo, BMW prepara il debutto nel 2028, mentre Stellantis ha abbandonato il programma.
Il limite principale si trova nell’intera filiera: l’idrogeno deve essere prodotto, compresso, trasportato e riconvertito in corrente. Inoltre, quello verde resta raro e costoso, mentre gran parte della produzione mondiale deriva ancora da fonti fossili.
La tecnologia può però trovare uno spazio concreto in autobus, camion e flotte professionali, dove lunghe percorrenze, peso delle batterie e tempi di fermo contano più della sola efficienza. In Italia la rete dei distributori resta embrionale, ma PNRR e regolamento europeo AFIR puntano a creare nuovi corridoi. La sfida sarà capire dove l’idrogeno risolve davvero un problema meglio delle batterie.
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L’APPROFONDIMENTO – Meglio l’elettrico o l’idrogeno? Per le auto private, oggi, la risposta pende nettamente dalla parte delle batterie: consumano meno energia, sfruttano una rete di ricarica più estesa e hanno già raggiunto il mercato di massa, anche se i prezzi restano elevati. L’idrogeno occupa invece una nicchia, ma promette oltre 600 chilometri di autonomia, rifornimenti in pochi minuti e soltanto acqua allo scarico. Il suo vero spazio potrebbe però aprirsi altrove: autobus, camion e flotte professionali, dove il peso delle batterie, le lunghe percorrenze e i tempi di fermo contano più della sola efficienza. La promessa resta affascinante, ma il bilancio cambia quando si considera l’intera filiera: l’idrogeno deve essere prodotto, compresso, trasportato e infine riconvertito in elettricità. Inoltre, gran parte del combustibile disponibile deriva ancora da fonti fossili, mentre quello verde resta raro e costoso.
Perché un’auto a idrogeno è comunque elettrica?
Il confronto tra idrogeno ed elettrico nasce da un equivoco. Un’automobile con celle a combustibile, indicata dalla sigla FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle, utilizza lo stesso tipo di motore che muove un veicolo a batteria. Cambia il modo in cui il mezzo conserva e produce la corrente.
L’auto elettrica tradizionale riceve l’energia dalla rete e la immagazzina in una grande batteria. La FCEV trasporta invece idrogeno compresso dentro serbatoi ad alta pressione. Nella cella a combustibile, il gas reagisce con l’ossigeno dell’aria e genera elettricità, che alimenta il motore e una batteria più piccola. La reazione produce acqua e calore.
L’idrogeno rappresenta quindi un vettore energetico, anziché una fonte primaria: serve energia per produrlo e altra tecnologia per trasformarlo nuovamente in corrente. Una vettura a celle a combustibile rimane, a tutti gli effetti, una delle possibili forme di mobilità elettrica.
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Dove si perde il vantaggio energetico?
La batteria segue un percorso relativamente breve. L’elettricità attraversa la rete, entra nell’accumulatore e raggiunge il motore. L’idrogeno impone diversi passaggi aggiuntivi: l’elettricità alimenta l’elettrolizzatore, il gas viene separato dall’acqua, compresso, raffreddato, trasportato e conservato. La cella a combustibile lo riconverte infine in corrente dentro il veicolo.
Ogni trasformazione trattiene una parte dell’energia iniziale. Le analisi well-to-wheel del Joint Research Centre della Commissione europea mostrano che l’impiego diretto dell’elettricità in una batteria offre generalmente una maggiore efficienza complessiva. Per percorrere la stessa distanza, un’automobile a idrogeno richiede quindi più energia rinnovabile rispetto a un modello elettrico comparabile.
Questa differenza ha un peso enorme quando l’energia pulita disponibile resta limitata. La stessa produzione fotovoltaica o eolica può alimentare direttamente più automobili a batteria oppure un numero inferiore di FCEV, dopo aver sostenuto le perdite dell’elettrolisi, della compressione e della riconversione. Il rifornimento rapido compensa una parte dello svantaggio, ma cambia poco il bilancio energetico. Per un automobilista che può collegare il veicolo durante la notte, la batteria sfrutta le ore di sosta. Per un mezzo che deve tornare subito in servizio, i pochi minuti richiesti dall’idrogeno acquistano invece un valore economico maggiore.
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L’acqua allo scarico rende davvero pulita la tecnologia?
Durante la marcia, una cella a combustibile produce essenzialmente acqua e vapore acqueo. Il veicolo evita anidride carbonica, particolato e altri inquinanti legati alla combustione di benzina o gasolio. Questa caratteristica migliora la qualità dell’aria nelle città, ma descrive soltanto ciò che avviene a bordo.
L’impronta climatica dipende soprattutto dall’origine del combustibile. L’idrogeno verde nasce dall’elettrolisi alimentata con energia rinnovabile. Quello prodotto dal gas naturale genera invece emissioni di CO₂ durante il processo industriale; il carbone produce un impatto ancora maggiore.
Nel 2024 la domanda mondiale di idrogeno ha sfiorato 100 milioni di tonnellate, assorbite soprattutto da raffinerie, produzione di ammoniaca e industria chimica. Secondo l’International Energy Agency, l’idrogeno a basse emissioni rappresentava ancora meno dell’1% della produzione e della domanda complessiva. Le applicazioni nuove, tra cui la mobilità, occupavano a loro volta meno dell’1% del mercato.
L’International Council on Clean Transportation stima che un’automobile a batteria venduta nell’Unione europea nel 2025 possa produrre lungo il proprio ciclo di vita circa il 73% di gas serra in meno rispetto a un modello equivalente a benzina. Anche una FCEV alimentata con idrogeno rinnovabile può raggiungere riduzioni molto elevate. Il vantaggio climatico si assottiglia drasticamente quando il combustibile proviene da fonti fossili.
Elettrico o idrogeno: dove conviene?
BEV
La soluzione oggi più efficiente e accessibile per la mobilità privata.
Oggi vince la batteria
FCEV
Rifornimento rapido e autonomia elevata, ma una filiera energetica più complessa.
BEV
Molto competitivo sulle linee urbane e con ricarica programmata in deposito.
Decide il tipo di servizio
FCEV
Può ridurre tempi di fermo e peso delle batterie nei servizi più impegnativi.
BEV
Più efficiente sulle tratte compatibili con soste e ricarica ad alta potenza.
L’idrogeno cerca spazio
FCEV
Può trovare spazio nelle lunghe percorrenze e nelle flotte con utilizzo continuo.
Quali auto a idrogeno sono già sul mercato?
Il mercato mondiale delle FCEV ruota ancora intorno a Toyota e Hyundai. Toyota iniziò a commercializzare la Mirai nel 2014 e introdusse la seconda generazione nel 2021. La berlina utilizza tre serbatoi e offre, secondo la casa, un’autonomia vicina a 650 chilometri, con un rifornimento completabile in circa cinque minuti.
Hyundai ha rilanciato la propria strategia con la nuova generazione della Nexo. Il SUV promette fino a 826 chilometri di autonomia e un pieno in cinque minuti. Il costruttore ha lavorato anche sul funzionamento alle basse temperature, sulla durata delle celle e sulla potenza del sistema elettrico. Autonomia e tempi derivano dai dati di omologazione e dalle condizioni ideali previste per il distributore.
Honda ha scelto una formula differente. Il CR-V e, distribuito soltanto attraverso alcuni concessionari della California, abbina l’idrogeno a una batteria ricaricabile dalla rete. L’automobilista può percorrere circa 29 miglia, poco meno di 47 chilometri, usando l’energia caricata dalla presa e ricorrere alla cella a combustibile per i viaggi più lunghi. L’autonomia complessiva omologata dall’EPA raggiunge 270 miglia, circa 435 chilometri.
Il progetto Honda tenta di aggirare la scarsità dei distributori, almeno negli spostamenti quotidiani. Il prezzo da pagare consiste in un’architettura più complessa, che riunisce batteria, serbatoi, cella a combustibile ed elettronica di gestione.
Quali case continuano a scommettere sui prototipi?
La principale scommessa europea arriva da BMW. Il gruppo ha sperimentato una piccola flotta di iX5 Hydrogen e prepara per il 2028 la produzione di serie della nuova BMW iX5 Hydrogen. Il sistema di terza generazione, sviluppato insieme a Toyota, occupa secondo l’azienda il 25% di spazio in meno rispetto al precedente. BMW indica fino a 750 chilometri di autonomia e un rifornimento inferiore a cinque minuti.
La strategia del costruttore tedesco contiene però una precisazione significativa: la batteria rimane il pilastro principale, mentre l’idrogeno assume il ruolo di tecnologia complementare per clienti, territori e infrastrutture specifiche. La stessa azienda che prepara uno dei progetti più ambiziosi evita quindi di presentare le celle a combustibile come una sostituzione generale delle batterie.
Toyota punta anche sui veicoli da lavoro. La casa introdurrà dal 2028 in Europa e Oceania una versione FCEV del pick-up Hilux, segmento nel quale capacità di carico, autonomia e tempi di fermo possono rendere più interessante l’idrogeno.
Renault ha trasformato la Emblème in un laboratorio per una soluzione ibrida. Il prototipo utilizza una batteria da 40 kWh negli spostamenti ordinari e una cella a combustibile per aumentare l’autonomia durante i viaggi. La casa presenta il progetto come esercizio di riduzione delle emissioni lungo il ciclo di vita; la produzione industriale richiederebbe ulteriori sviluppi e verifiche indipendenti.
Alpine esplora invece la combustione diretta dell’idrogeno. La Alpenglow Hy6 utilizza un motore V6 da 3,5 litri e 740 cavalli, progettato per bruciare il gas nei cilindri. Questa strada conserva molti elementi del motore tradizionale e interessa soprattutto le competizioni. Offre però un’efficienza inferiore rispetto alle celle a combustibile e deve controllare gli ossidi di azoto prodotti dalle alte temperature.
Perché Stellantis ha abbandonato la corsa?
La fiducia di Toyota, Hyundai e BMW convive con scelte di segno opposto. Nel luglio 2025 Stellantis ha interrotto il programma di sviluppo delle celle a combustibile, cancellando il lancio dei furgoni Pro One a idrogeno previsto negli stabilimenti di Hordain, in Francia, e Gliwice, in Polonia.
Il gruppo ha evidenziato tre ostacoli: disponibilità limitata dei distributori, investimenti elevati e necessità di maggiori incentivi all’acquisto. Secondo Stellantis, i veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno difficilmente raggiungeranno una diffusione significativa prima della fine del decennio.
Il ritiro mostra il principale rischio industriale del settore. Le case automobilistiche hanno già dimostrato che le celle a combustibile funzionano. Il problema consiste nel costruire contemporaneamente veicoli, produzione di idrogeno pulito e una rete di stazioni capace di lavorare con continuità.
Perché nelle auto private vincono le batterie?
Per la maggioranza degli automobilisti, la batteria offre oggi la soluzione più razionale. Utilizza direttamente l’elettricità, sfrutta una rete di distribuzione già presente e consente di rifornire il veicolo mentre resta parcheggiato. Colonnine pubbliche e punti domestici superano di molte volte il numero delle stazioni a idrogeno.
L’automobile a batteria presenta anche una meccanica più semplice. Una FCEV aggiunge serbatoi in materiali compositi, valvole ad alta pressione, cella a combustibile, circuiti per l’aria, sistemi di raffreddamento e una batteria tampone. La minore dimensione dell’accumulatore riduce l’impiego di alcuni materiali, ma il veicolo richiede componenti costosi e una filiera specializzata.
Il pieno in cinque minuti mantiene un vantaggio evidente nei viaggi. La ricarica domestica segue però una logica diversa: avviene durante ore già destinate alla sosta. Per molte famiglie, il tempo effettivamente dedicato alla ricarica consiste nei pochi secondi necessari per collegare il cavo.
Anche l’evoluzione tecnologica lavora a favore delle batterie. Autonomie maggiori, chimiche meno costose e colonnine ad alta potenza riducono progressivamente gli spazi nei quali l’idrogeno potrebbe risultare competitivo. Le FCEV possono conservare una nicchia tra taxi, flotte premium e veicoli ad alta percorrenza concentrati intorno a un distributore.
Perché sugli autobus la partita cambia?
Un autobus opera in condizioni profondamente diverse. Percorre itinerari programmati, accumula molti chilometri ogni giorno e rientra in un deposito. L’azienda può concentrare il rifornimento in un solo luogo, garantendo alla stazione una domanda costante.
Le celle a combustibile possono risultare utili sulle linee suburbane, nei turni molto lunghi e nei servizi che lasciano poco tempo per la ricarica. Una batteria di grandi dimensioni aumenta il peso e può ridurre lo spazio disponibile per passeggeri e bagagli. L’idrogeno consente invece di recuperare autonomia in pochi minuti.
La batteria conserva il vantaggio nei percorsi urbani brevi e prevedibili, soprattutto quando il deposito dispone della potenza necessaria per ricaricare i mezzi durante la notte. La scelta deve quindi partire dal servizio: chilometri giornalieri, pendenze, temperatura, numero dei passeggeri, durata dei turni e costo dell’energia.
L’Italia sta preparando uno dei test europei più importanti. Il progetto di Tper a Bologna prevede 127 autobus Solaris a celle a combustibile, destinati a collegamenti urbani e suburbani, con un investimento di 74,9 milioni di euro finanziato dal PNRR. Le comunicazioni ufficiali del marzo 2026 annunciavano l’imminente entrata in servizio; la valutazione dovrà misurare consumi reali, affidabilità, manutenzione e origine dell’idrogeno.
Perché i camion rappresentano il vero banco di prova?
Nel trasporto delle merci, ogni ora di sosta riduce la produttività. I camion devono percorrere lunghe distanze, trasportare carichi elevati e rispettare tempi logistici rigidi. Queste condizioni rendono più importante la rapidità del pieno e possono penalizzare il peso di batterie molto grandi.
L’International Energy Agency considera i mezzi pesanti l’unico segmento stradale FCEV in rapida crescita, pur rilevando costi complessivi ancora superiori rispetto ai camion elettrici a batteria e ai diesel. La Cina concentra quasi il 95% del parco mondiale di veicoli commerciali a celle a combustibile.
Hyundai ha già portato la sperimentazione su scala operativa. A gennaio 2026, 165 camion XCIENT Fuel Cell avevano percorso complessivamente 20 milioni di chilometri in cinque Paesi europei. Daimler Truck prepara invece una piccola serie di circa 100 Mercedes-Benz NextGenH2, destinati ai clienti tedeschi dalla fine del 2026.
Questi progetti mostrano che l’idrogeno può funzionare lungo corridoi logistici definiti, con stazioni ad alta capacità e flotte che consumano ogni giorno grandi quantità di carburante. La tecnologia perde attrattiva quando i veicoli percorrono distanze moderate, possono ricaricarsi durante le pause obbligatorie oppure operano in territori privi di distributori.
La crescita della ricarica elettrica ad altissima potenza rende il confronto ancora aperto. Il camion a idrogeno dovrà dimostrare sul campo di compensare la minore efficienza attraverso maggiore carico utile, autonomia, continuità del servizio e minori tempi di fermo.
Come funziona una stazione di rifornimento?
Una stazione può ricevere l’idrogeno con carri bombolai oppure produrlo sul posto attraverso un elettrolizzatore. Compressori e sistemi di stoccaggio portano il gas alla pressione necessaria; il raffreddamento controlla l’aumento della temperatura durante il trasferimento; il distributore comunica con il veicolo e regola il flusso.
Le automobili utilizzano generalmente serbatoi a 700 bar, mentre autobus e mezzi pesanti adottano spesso sistemi a 350 bar. Una stazione costruita per un deposito di autobus, quindi, può risultare incompatibile con una Toyota Mirai o una Hyundai Nexo.
Lo standard ISO 19880-1 stabilisce i requisiti minimi di progettazione, installazione, funzionamento, ispezione e manutenzione. Il protocollo SAE J2601 disciplina invece pressioni, temperature e modalità di riempimento dei veicoli leggeri, includendo le classi da 35 e 70 megapascal, equivalenti a 350 e 700 bar.
Dove si trovano le stazioni in Italia?
La rete italiana resta ancora embrionale. Il dataset dell’European Hydrogen Observatory, riferito a maggio 2026 e dedicato alle sole stazioni pubblicamente accessibili e operative, registra nel Paese l’impianto di Bolzano, in via Enrico Mattei. La struttura dispone di un erogatore a 700 bar per le automobili e di due punti a 350 bar per i mezzi pesanti. La banca dati invita comunque a verificare la disponibilità in tempo reale prima di programmare il rifornimento.
Accanto agli impianti realmente accessibili esiste un numero molto più ampio di distributori finanziati, in costruzione, in collaudo oppure riservati a flotte, treni e autobus. Nel 2023 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ammesso ai contributi PNRR 36 progetti, per un totale di 103,5 milioni di euro: circa il 40% dei 230 milioni disponibili per la misura.
Quale rete vuole costruire l’Europa?
Il regolamento europeo AFIR prevede entro il 31 dicembre 2030 stazioni pubblicamente accessibili lungo la rete TEN-T, con una distanza massima di 200 chilometri tra gli impianti e almeno un punto in ogni nodo urbano individuato dal regolamento. L’obiettivo riguarda soprattutto la continuità dei corridoi europei. Per l’Italia significa collegare il Brennero, la Pianura Padana, l’asse Torino-Trieste, le direttrici nord-sud, gli interporti e i principali poli logistici. Una serie di stazioni isolate offre scarso valore; una rete permette invece a camion e autobus di programmare tragitti, ritorni e alternative in caso di guasto.
Come capiremo se la scommessa funziona?
Il successo dell’idrogeno non si misurerà attraverso il numero delle inaugurazioni. Serviranno dati su chilogrammi erogati, percentuale di funzionamento, costo per chilometro, origine del combustibile, veicoli serviti ed emissioni realmente evitate.
I progetti più credibili partiranno da una domanda già esistente: depositi degli autobus, flotte logistiche, porti, interporti, raccolta dei rifiuti e mezzi industriali. Una stazione utilizzata ogni giorno da decine di veicoli distribuisce i propri costi meglio di un impianto costruito nell’attesa di automobilisti privati.
Anche l’origine dell’idrogeno farà la differenza. L’impiego nei trasporti produce un beneficio concreto quando il combustibile deriva da energia a basse emissioni e risolve un problema che le batterie affrontano con maggiore difficoltà. In caso contrario, la stessa elettricità rinnovabile può tagliare più emissioni attraverso l’uso diretto.
L’idrogeno rappresenta il futuro della mobilità?
L’idrogeno ha già superato la prova tecnica. Toyota Mirai e Hyundai Nexo dimostrano che una FCEV può offrire autonomia, silenziosità e tempi di rifornimento vicini a quelli di un’automobile tradizionale. La sfida riguarda ora costi, efficienza e infrastrutture.
Per l’auto privata, la batteria mantiene un vantaggio difficile da recuperare. Usa meno energia, sfrutta una rete più capillare e continua a migliorare. L’idrogeno può affiancarla in alcune flotte, ma fatica a proporsi come sostituto universale.
Autobus e camion aprono una prospettiva più realistica. Qui le lunghe percorrenze, il peso, il carico utile e il valore economico dei tempi di fermo possono giustificare una catena energetica meno efficiente. La risposta dipenderà dai risultati dei progetti già in corso.
Link e fonti
Rapporti scientifici, dati istituzionali e documenti ufficiali utilizzati per verificare il confronto tra auto elettriche e a idrogeno, sviluppo delle celle a combustibile, trasporto pubblico, mezzi pesanti e rete italiana di rifornimento.
Global Hydrogen Review 2026
Il quadro internazionale più aggiornato su produzione e domanda di idrogeno, fonti utilizzate, investimenti, infrastrutture, politiche pubbliche e sviluppo delle applicazioni nei trasporti.
Consulta il rapportoWell-to-Wheels Analyses
Analisi dell’intera catena energetica dei carburanti e delle motorizzazioni. Permette di confrontare consumi, efficienza ed emissioni delle batterie con quelle dei sistemi alimentati a idrogeno.
Consulta le analisi JRCHydrogen Refuelling Stations
Database europeo dedicato alle stazioni di rifornimento a idrogeno. Riporta localizzazione e tipologia degli erogatori, distinguendo anche gli impianti a 700 bar e quelli destinati ai mezzi pesanti.
Consulta la rete europeaStazioni a idrogeno finanziate dal PNRR
Graduatoria dei 36 progetti ammessi ai finanziamenti per la realizzazione di stazioni stradali alimentate con idrogeno rinnovabile, per contributi superiori a 103 milioni di euro.
Consulta la graduatoriaToyota e le auto a celle a combustibile
Documentazione ufficiale sulla tecnologia FCEV utilizzata dalla Toyota Mirai e sulle applicazioni delle celle a combustibile previste per automobili, autobus, camion e altri mezzi di trasporto.
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Scheda ufficiale della nuova Nexo a idrogeno. Hyundai dichiara un’autonomia fino a 826 chilometri WLTP e un rifornimento completabile in circa cinque minuti nelle condizioni previste.
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BMW conferma per il 2028 il primo modello a idrogeno prodotto in serie. La iX5 Hydrogen utilizzerà celle a combustibile, batteria ad alta tensione e un nuovo sistema di stoccaggio.
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Il gruppo ha interrotto lo sviluppo delle celle a combustibile citando la limitata disponibilità delle infrastrutture, gli elevati investimenti necessari e una domanda ancora debole.
Leggi il comunicatoNote per i lettori
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